Psychische und physische Belastungsfaktoren von Berufskraftfahrern

Dr. Ste­fan Pop­pel­reuter, Sebas­t­ian Lorenz

Der genaue Anteil der auf Deutsch­lands Straßen täti­gen Beruf­skraft­fahrer ist nicht bekan­nt. Zwei Zahlen kön­nen jedoch diese Entwick­lung und das Poten­zial der Branche verdeut­lichen: Seit der Lib­er­al­isierung des Fern­bus­mark­ts 2013 ist alleine die Zahl der Fern­bu­san­bi­eter auf aktuell 326 gestiegen. 2013 waren im Güter­verkehr allein 534.421 Beruf­skraft­fahrer sozialver­sicherungspflichtig beschäftigt. Dabei lag der Anteil der Frauen ger­ade ein­mal bei 1,7 Prozent. Häu­fig unter­schätzt und unbeachtet bleiben jedoch die zum Teil extrem belas­ten­den Arbeits­be­din­gun­gen, denen Bus­fahrer (Fokus: Fern­bus­reisen) und LKW-Fahrer aus­ge­set­zt sind. Nicht sel­ten müssen die Fahrer die Neben­wirkun­gen des kom­plex­en wirtschaftlichen und logis­tis­chen Gefüges sowie des zunehmenden Wet­tbe­werb­s­drucks der Branche schul­tern. Ins­beson­dere die Konkur­renz aus mit­tel- und osteu­ropäis­chen Län­dern ver­drängt durch ihre niedri­gen Lohn- und Sozialkosten­stan­dards immer mehr deutsche Anbi­eter vom Markt und erhöht somit den Druck.

Die Folge: lange Arbeit­szeit­en, man­gel­nde Ein­hal­tung der Lenkzeit­en und Ver­stöße gegen geset­zliche Vorschriften, schlechte tech­nis­che Zustände der Fahrzeuge, über­müdete und abge­lenk­te Fahrer. Aus den genan­nten Arbeits­be­din­gun­gen und den damit ver­bun­de­nen Belas­tun­gen her­aus ergeben sich zahlre­iche gesund­heitliche Beein­träch­ti­gun­gen, die sich auf kör­per­lich­er, psy­chis­ch­er und sozialer Ebene man­i­festieren. In diesem Zusam­men­hang lassen sich für Beruf­skraft­fahrer unter anderem fol­gende Einzel­be­las­tun­gen identifizieren:

Zu unter­schei­den ist darüber hin­aus noch zwis­chen angestell­ten und selb­st­ständi­gen Beruf­skraft­fahrern, bei denen sich zum Teil weit­ere Belas­tun­gen ergeben. Erscheint der Schritt in die Selb­st­ständigkeit auch in dieser Branche für viele Kraft­fahrer als lukra­tiv und reizvoll, sind mit dieser Entschei­dung jedoch nicht sel­ten auch enorme finanzielle Risiken und ein stark­er Konkur­ren­z­druck im ständi­gen Ver­drän­gungswet­tbe­werb auf deutschen und europäis­chen Straßen ver­bun­den. Ohne sta­biles Kun­den­netz, eine klare Unternehmensstrate­gie und finanzielle Rück­la­gen schaf­fen es nur wenige sich gegen große Logis­tik- oder Reise­un­ternehmen durchzuset­zen. Die damit ver­bun­de­nen Belas­tun­gen stellen dabei nicht nur für den einzel­nen Fahrer ein unmit­tel­bares Risiko dar, son­dern kön­nen sich im Extrem­fall neg­a­tiv im Verkehrsver­hal­ten äußern und damit auch andere Verkehrsteil­nehmer gefährden. Nicht sel­ten über­schre­it­en Beruf­skraft­fahrer die geset­zlichen Tageslenkzeit­en von neun bis zehn Stun­den und hal­ten vorgeschriebene Pausen und Ruhezeit­en nicht ein. Ein­er Umfrage zufolge beträgt die durch­schnit­tliche Wochenar­beit­szeit von LKW-Fahrern 40 bis 60 Stun­den. 42 Prozent der Befragten arbeit­en zum Teil sog­ar zwis­chen 61 und 80 Stun­den und über­schre­it­en damit deut­lich die geset­zliche Gren­ze von max­i­mal 56 erlaubten Arbeitsstun­den pro Woche. Die Fol­gen sind Über­mü­dung und eine damit ein­herge­hende erhöhte Unfallgefahr.

Eine Antwort auf diese Entwick­lung und die steigende Anzahl psy­chis­ch­er und physis­ch­er Belas­tun­gen liegt häu­fig in ein­er zunehmenden Tech­nisierung der Fahrzeuge. So wird ver­sucht durch Ser­vosys­teme, Automatikgetriebe und verbesserte Fahrw­erke die Fahrer best­möglich zu ent­las­ten. Jedoch ergeben sich auf der anderen Seite durch die zunehmende Tech­nisierung und Dig­i­tal­isierung des Arbeit­sum­feldes in Form von dig­i­tal­en Techno­graphen oder onboard Com­put­ing vor allem für ältere Beruf­skraft­fahrer neue Anforderun­gen. Die neuen Tech­nolo­gien erfordern nicht nur erhöhte men­tale Fähigkeit­en, son­dern teil­weise auch eine entsprechende Weit­er­bil­dungs­bere­itschaft und ‑fähigkeit der Kraftfahrer.

Die mul­ti­plen Belas­tungs­fak­toren und das erhöhte Stresslev­el, dem die Fahrer aus­ge­set­zt sind, stellen de fac­to ein großes Risiko dar. Dabei sind nicht immer nur die Arbeit­ge­ber Schuld an den genan­nten Zustän­den. In diesem Zusam­men­hang spielt die sich in den ver­gan­genen Jahrzehn­ten nahezu voll­ständig durch­set­zende „just in time“-Philosophie eine zen­trale Rolle. Unternehmen reduzieren ihre Lager­hal­tung und erwarten von ihren Zulief­er­ern eine punk­t­ge­naue Anliefer­ung von benötigten Rohstof­fen, Pro­duk­ten oder Betrieb­smit­teln. So nöti­gen ins­beson­dere die Kun­den die Trans­portun­ternehmen und damit let­ztlich die Fahrer zu pünk­tlichen, eng ter­minierten und stres­si­gen Ein­sätzen. Bei häu­fi­gen und wiederkehren­den Stress­si­t­u­a­tio­nen steigt die Gefahr gesund­heitlich­er Beein­träch­ti­gun­gen bis hin zu krankheits­be­d­ingten Aus­fällen. Häu­fig lei­den Beruf­skraft­fahrer in Folge ihrer Tätigkeit an Bluthochdruck, Magengeschwüren, Schlaflosigkeit und einem erhöht­en Herzinfarktrisiko.

Darüber hin­aus reduziert Stress die Aufmerk­samkeit und Konzen­tra­tion, wodurch auch das Fehler­risiko steigt. Nicht sel­ten ger­at­en LKW- und Bus­fahrer in ein­er Stress­si­t­u­a­tion, in einen Wahrnehmungstun­nel, in dem sie sich primär auf die pünk­tliche Auf­tragser­fül­lung fokussieren, darüber ein erhöht­es Sicher­heit­srisiko einge­hen und rou­tinemäßige Auf­gaben ver­nach­läs­si­gen. Trotz exter­nen Drucks ist es enorm wichtig, dass sich die Fahrer ihrer eige­nen Stresstol­er­anz und den von ihrer Tätigkeit aus­ge­hen­den gesund­heitlichen Risiken bewusst sind. Sowohl auf Arbeit­ge­ber- als auch Arbeit­nehmer­seite gilt es, präven­tive und stressre­duzierende Strate­gien zu etablieren, die sich leicht in den Arbeit­sall­t­ag inte­gri­eren und beispiel­sweise während Pausen durch­führen lassen. Auch wenn sich ein Großteil der primären Belas­tungs­fak­toren wie Staus, Verkehrsprob­leme oder Zeit­druck nur bed­ingt beheben lassen, ist es umso wichtiger in Form von Schu­lun­gen gezielt unter­stützende Maß­nah­men für die Fahrerin­nen und Fahrer anzu­bi­eten, um die übri­gen Belas­tun­gen best­möglich zu min­imeren. Entspan­nungsübun­gen, aus­ge­wo­gene Ernährung und Fit­nes­sange­bote sind nur Beispiele für mögliche Lösungen.

Wie sich psy­chis­che und physis­che Belas­tungs­fak­toren konkret auf den eige­nen Beruf­sall­t­ag sowie das soziale Leben außer­halb der Tätigkeit auswirken, soll im Fol­gen­den genauer dargestellt wer­den. Das Fall­beispiel beleuchtet dual den Beruf­sall­t­ag und auftre­tende Risiken aus Sicht eines angestell­ten LKW-Fer­n­fahrers und eines Fern­bus­fahrers. Das beschriebene Erleben wird wie immer über Experten­beiträge kom­men­tiert und durch Ansätze zur Präven­tion und Inter­ven­tion ergänzt. Der dargestellte LKW-Fahrer ist bei ein­er großen Spedi­tion als soge­nan­nter Ter­mintruck­er angestellt, die sich auf Trans­porte inner­halb Deutsch­lands und Europas spezial­isiert hat. Der im Fol­gen­den vorgestellte Bus­fahrer ist bei einem der führen­den Anbi­eter für Bus­fer­n­reisen angestellt und auf sein­er Stan­dard­route Köln-München unter­wegs. Er trägt bei der aktuellen Fahrt die Ver­ant­wor­tung für ins­ge­samt 50 Pas­sagiere. Wir steigen in Köln ein und begleit­en ihn auf der ins­ge­samt mehr als neun­stündi­gen Fahrt nach München.

LKW-Fahrer: Ich bin lei­der in Ober­hausen mit Zeitverzug los­gekom­men, weil die Ver­ladung der Ware dann doch länger gedauert hat, als ich dachte. Ich werde häu­fig vor allem dann nervös, wenn das Be- und Ent­laden uner­wartet lange dauert oder Kom­p­lika­tio­nen auftreten, die den gesamten Zeit­plan durcheinan­der brin­gen. Kurz hin­ter dem Auto­bahnkreuz Herne ging dann gar nichts mehr wegen eines Auf­fahrun­falls mit Per­so­n­en­schaden. Bis die Auto­bahn geräumt war und es zumin­d­est wieder stock­end weit­erg­ing, stand ich eine gute Stunde im Stau. Eine Stunde ist nicht viel, ver­glichen zu manch anderen Tagen, an denen Auto­bah­nen sog­ar voll­ständig für mehrere Stun­den ges­per­rt wer­den. Trotz­dem kam ich mit Ver­spä­tung beim Kun­den an, der eigentlich schon geschlossen hat­te. Gott sei Dank waren aber noch einige Mitar­beit­er da, um die Ware abzu­laden. Es kommt nicht sel­ten vor, dass ich vor ver­schlosse­nen Toren ste­he und dann die Nacht über bis zum näch­sten Mor­gen warten muss. Ärg­er­lich, weil sowas Zeit kostet, die mir nach­her fehlt.

Bus­fahrer: Ich bin recht zufrieden mit dem bish­eri­gen Ablauf. Das Ver­laden des Gepäcks und das Eincheck­en der Fahrgäste ging prob­lem­los und glück­licher­weise waren auch alle, die auf mein­er Liste ste­hen, in Köln da, so dass wir pünk­tlich los­fahren kon­nten. Da sind wir sehr strikt beziehungsweise bekom­men ganz klare Anweisun­gen vom Unternehmen. Heute war die ange­set­zte Abfahrtzeit 10:30 Uhr, und wer dann nicht in meinem Bus ist, hat halt lei­der Pech gehabt. Darauf kann ich keine Rück­sicht nehmen. Die Fahrgäste wer­den aufge­fordert, immer 15 Minuten vor Abfahrt am Bus­bahn­hof zu sein, um nicht in Zeit­prob­leme zu kom­men. Der Fahrplan ist eng getak­tet und große Verzögerun­gen kann ich mir da nicht leis­ten. Ich muss schon immer mit möglichen Staus, ger­ade auf ein­er lan­gen Strecke wie von Köln nach München, rech­nen, da ist mir alles, was plan­mäßig ver­läuft, sehr recht.

Experte: Hoher Zeit- und Ter­min­druck sind häu­fig zen­trale Belas­tungs­fak­toren in der Tätigkeit von Beruf­skraft­fahrern, die aus den enor­men Flex­i­bil­itäts- und Trans­porter­fordernissen der Branche resul­tieren. Der erlebte Zeit­druck, die Ware ter­min­gerecht beim Kun­den abzuliefern, Fahrpläne einzuhal­ten, und das unter der strik­ten Beach­tung der geset­zlich vorgeschriebe­nen Lenk- und Ruhezeit­en, wirkt sich häu­fig neg­a­tiv auf das Fahrver­hal­ten, die Arbeit­sleis­tung und die Konzen­tra­tion aus. Die Bere­itschaft zu risikofreudi­gem Fahren gefährdet Fahrer und Verkehrsteil­nehmer gle­icher­maßen und resul­tiert nicht sel­ten in schw­eren Unfällen. Dabei liegen die Ursachen des beschriebe­nen Zeit­drucks sel­ten in der Per­sön­lichkeit des Fahrers, son­dern gehen vielmehr auf externe, unbee­in­fluss­bare Fak­toren wie Störun­gen im Verkehrs­fluss oder lange Wartezeit­en beim Be- und Ent­laden zurück. Das hier­durch entste­hende Gefühl von Het­ze birgt deut­liche gesund­heitliche Risiken. Auch wenn Zeit­druck nur einen der zahlre­ichen Belas­tungs­fak­toren darstellt, hat er häu­fig eine Vielzahl von Fol­gewirkun­gen. Die Fahrer ste­hen unter enor­men Stress, der sich während der Arbeit­szeit häu­fig auf einem kon­tinuier-lich hohen Lev­el einpendelt.

Um mit der Dauer­be­las­tung umge­hen zu kön­nen, greifen viele auf unge­sunde Bewäl­ti­gungsstrate­gien in Form von Alko­hol, Medika­menten, Zigaret­ten oder Kof­fein zurück. Kurzfristig heili­gen diese Mit­tel den Zweck und reduzieren das emp­fun­dene Stresslev­el, doch unter­schätzen die Meis­ten deren poten­zierende Wirkung. Langfristig man­i­festiert sich der Stress in psy­chis­chen Belas­tun­gen, Herz-Kreis­lauf-Erkrankun­gen und endet nicht sel­ten in ein­er krankheits­be­d­ingten Frühver­ren­tung. Auch wenn die primären Ursachen von Stress nicht ele­men­tar bee­in­fluss­bar sind, ergeben sich den­noch auf betrieblich­er und indi­vidu­eller Ebene Möglichkeit­en, mit dem emp­fun­de­nen Stress bess­er umge­hen zu kön­nen. Triv­ial und den­noch effek­tiv sind zunächst Entspan­nungsübun­gen und Tech­niken zur Stress­be­wäl­ti­gung, die sich auch während der Ruhezeit­en, im Stau und sog­ar während der Fahrt durch­führen lassen. Darüber hin­aus bieten Anbi­eter wie die Beruf­sgenossen­schaft für Trans­port und Verkehr­swirtschaft Sem­i­nare, Schu­lun­gen und Train­ings rund um das The­ma Gesund­heit und Sicher­heit für Beruf­skraft­fahrer an. Dazu zählt nicht nur die Ver­mit­tlung von Wis­sen und Tricks zur Stress­be­wäl­ti­gung, son­dern eben­so wer­den Work­shops zu den The­men Be- und Ent­laden, Umgang mit Müdigkeit und weit­eren gesund­heit­srel­e­van­ten Aspek­ten angeboten.

Da es für Fer­n­fahrer, die häu­fig unregelmäßig, unvorherse­hbar und über mehrere Tage unter­wegs sind, schw­er ist, Zeit für solchen Sem­i­nare zu find­en, soll­ten diese am besten block­weise (z.B. an Woch­enen­den) ange­boten wer­den. Um die Attrak­tiv­ität der­ar­tiger Ange­bote zu steigern, ist es wichtig Anreize zu bieten. Diese kön­nten zum Beispiel darin beste­hen, einen Teil des Ver­di­en­staus­falls als Arbeit­ge­ber oder über die Krankenkasse auszu­gle­ichen oder die Schu­lungstage als Arbeit­szeit anzurechnen.

Bus­fahrer: Lange Streck­en wie diese sind natür­lich stra­pazierend und erfordern meine kom­plette Konzen­tra­tion und Aufmerk­samkeit; nicht immer ein­fach, ins­beson­dere weil der Großteil der Fahrt über Auto­bah­nen führt. Als Aut­o­fahrer mit den entsprechen­den PS unter der Haube und rel­a­tiv wenig Geschwindigkeitsvor­gaben kann ich natür­lich auch mal Gas geben oder wech­sle häu­figer die Spuren. In meinem Job muss ich mich an die geset­zlich zuläs­sige Höch­st­geschwindigkeit von 100 km/h hal­ten, auch wenn ich manch­mal gerne schneller fahren würde. Aber da geht die Sicher­heit vor. Etwas Abwech­slung von der Monot­o­nie der Auto­bahn bieten dann immer­hin die kurzen Streck­en in den Städten auf dem Weg zu den einzel­nen ZOBs (Zen­traler Omnibusbahnhof).

Experte: Die Tätigkeit als Beruf­skraft­fahrer stellt zum Teil kon­träre Anforderun­gen an die Beteiligten. Dabei unter­fordert die lange Fahrt viele der Fahrer auf­grund der zeitlichen Gle­ich­för­migkeit und Monot­o­nie der Arbeit, ver­langt aber zugle­ich ein hohes Maß an Konzen­tra­tion und Wach­samkeit. Die Fahrten sind sel­ten abwech­slungsre­ich und vari­ieren nur bed­ingt durch Kom­po­nen­ten wie Strecke, Verkehrsaufkom­men und gele­gentliche Über­land­fahrten. Die emp­fun­de­nen Monot­o­niezustände man­i­festieren sich in unter­schiedlich­er Form: Die Fahrer erleben die Sit­u­a­tion als ein­tönig, lang­weilig und abs­tumpfend, die Zeit wird lang und zieht sich, eine gle­ichgültig-apathis­che Hal­tung stellt sich ein, die Aufmerk­samkeit lässt nach und die Müdigkeit nimmt zu.

Schläfrigkeit und Müdigkeit wer­den vielfach durch die Bedin­gun­gen gefördert, unter denen ins­beson­dere LKW-Fahrer unter­wegs schlafen müssen (z.B. Lärm, Fahrk­abine). Häu­fig fehlt es den Fahrern an aus­re­ichend und erhol­samem Schlaf. Das von Müdigkeit aus­ge­hende Risiko wird dabei oft unter­schätzt: Bei einem Sekun­den­schlaf von nur zwei Sekun­den, legt ein Beruf­skraft­fahrer bei ein­er Geschwindigkeit von 100 km/h 56 Meter unkon­trol­liert zurück. Müde Fahrer reagieren langsamer, kön­nen sich schlechter konzen­tri­eren und schätzen Fahrsi­t­u­a­tio­nen falsch ein. Ein Großteil der Verkehrsun­fälle resul­tiert aus Über­mü­dung und Sekun­den­schlaf am Steuer. Wichtig ist daher eine hohe Selb­staufmerk­samkeit. Beruf­skraft­fahrer soll­ten Anze­ichen von Müdigkeit ernst nehmen und nicht ver­suchen, diese zu ignori­eren. Außer­plan­mäßige Pausen, die in der Prax­is auf­grund von Ter­min­druck und hohen Anforderun­gen häu­fig umgan­gen wer­den, soll­ten rechtzeit­ig ein­gelegt werden.

Der Kon­sum von kof­fein­halti­gen Getränken oder Ener­gy­drinks sorgt nur kurzfristig für eine erhöhte Aufmerk­samkeit, jedoch kehrt die Müdigkeit in den meis­ten Fällen schneller und zum Teil stärk­er zurück. Sicher­lich kann Kof­fein unter­stützend wirken, sollte jedoch nicht als Garant und einzige Strate­gie gegen Müdigkeit genutzt wer­den. Wichtig ist es darüber hin­aus, die Fahrer für diese The­matik zu sen­si­bil­isieren und ihnen die möglichen Fol­gen aufzuzeigen. Kleine, gesunde Snacks, aus­re­ichend Flüs­sigkeit und eine aus­ge­wo­gene Ernährung während der Fahrt und in den Pausen hal­ten fit. Fet­tre­iche Speisen, die oft­mals auf Rast­plätzen ange­boten wer­den, gilt es zu ver­mei­den, da diese sich neg­a­tiv auf die Konzen­tra­tion und Leis­tungs­fähigkeit auswirken. Auch ein Kurz­schlaf von zehn bis 30 Minuten kann helfen. Arbeit­ge­ber sind unter­stützend gefordert, indem sie beispiel­sweise die Fahrzeit­en­regelung, unter Berück­sich­ti­gung der tageszeitlichen Aspek­te der Müdigkeit (z.B. Nacht­fahrzeit kürzen) optimieren.

LKW-Fahrer: Das ärg­er­liche an solchen Ver­spä­tun­gen ist, dass ich in den sel­tensten Fällen die Ursachen bee­in­flussen kann. Wenn ich es dann nicht schaffe, die Zeit wieder rauszu­holen, geht das oft­mals auf Kosten mein­er Freizeit und meines Pri­vatlebens. Nicht ger­ade angenehm, mein­er Frau und meinen drei Kindern dann verkün­den zu müssen, dass ich es am Woch­enende nicht nach Hause schaffe oder nicht zur Fam­i­lien­feiern erscheinen kann. Dann bin ich also nicht wie geplant zuhause, son­dern sitze die Zeit alleine auf irgen­deinem Park­platz fest. Meine erste Ehe ist damals aus diesem Grund gescheit­ert. Ich bin die gesamte Woche unter­wegs, fahre teil­weise auch nachts oder am Woch­enende und natür­lich wäre es mir auch lieber, die Zeit, die ich auf der Straße, in Staus oder auf Rast­plätzen absitze, mit mein­er Fam­i­lie zu ver­brin­gen, aber das ist nun mal mein Job.

Experte: Ein zen­trales Prob­lem stellen die Arbeit­szeit­en in der Branche der Beruf­skraft­fahrer dar. Während im Güter­nahverkehr und auch bei vie­len Fern­bus­fahrern eine weit­ge­hend geregelte Arbeit­szeit beste­ht, ist dieser Arbeit­szeitrhyth­mus im Fer­n­verkehr weit­ge­hend aufgelöst. Die Fahrer sind prak­tisch zu jed­er Tages- und Nachtzeit unter­wegs und müssen nicht sel­ten auch die Woch­enen­den für ihren Beruf opfern. Über­nachtet wird, wenn über­haupt, im eige­nen Fahrzeug, auf Rast­stät­ten oder in Hotels. Ins­beson­dere Schicht- und Nacht­fahrten belas­ten den Kör­p­er enorm und brin­gen den natür­lichen Bio­rhyth­mus und die zirka­di­ane Rhyth­mik durcheinan­der. Zwar sind Nacht­fahrten bei vie­len Fer­n­fahrern auf­grund der gerin­geren Verkehrs­dichte beliebt oder im Fall von Schw­er- und Spezial­trans­porten sog­ar geset­zlich vorgeschrieben, jedoch bergen sie ein erhöht­es gesund­heitlich­es Risiko. Für den Kör­p­er resul­tiert diese Form der Arbeit häu­fig in ein­er nicht zu unter­schätzen­den biol­o­gis­chen Desyn­chro­ni­sa­tion. Grund dafür: Der Kör­p­er kann sich nur bed­ingt an Nachtar­beit anpassen und während des Tages nicht die erforder­liche Energie regener­ieren, die er nor­maler­weise im Nachtschlaf bekommt. Dauer­haft führen der­ar­tige Arbeit­szeit­en zu ein­er steigen­den Anzahl von Fehlleis­tun­gen, einem höheren Unfall­risiko, per­ma­nen­ten Schlaf­störun­gen und einem erhöht­en Risiko psy­chis­ch­er Belastungen.

Zugle­ich wer­den die Arbeit­szeit­en häu­fig zur Her­aus­forderung für Beziehungs- und Pri­vatleben. Lange Touren, manch­mal sog­ar über mehrere Wochen, und unregelmäßige Woch­enen­den zu Hause machen auch die Pflege von Hob­bies und sozialen Kon­tak­ten zu einem Prob­lem. Viele Beziehun­gen zer­brechen an der häu­fi­gen Abwe­sen­heit des Part­ners oder wer­den immer wieder auf eine harte Belas­tung­sprobe gestellt. Die Fahrer nehmen durch ihre beru­fliche Verpflich­tung nur unregelmäßig am aktiv­en Fam­i­lien-/Sozialleben teil und sind dadurch häu­fig vom All­t­ag ihrer Kinder, Ver­wandten und Fre­unde aus­geschlossen. Der Part­ner trägt nicht sel­ten weitest­ge­hend alleine die Ver­ant­wor­tung für die Kinder. Was vor Jahrzen­ten noch funk­tion­iert haben mag, stellt sich in Zeit­en, in denen häu­fig bei­de Part­ner beruf­stätig sind, zunehmend schwieriger dar. Die gemein­same Zeit, die Woch­enen­den und Urlaub­stage ste­hen deshalb meist unter Erfol­gszwang. Der Druck, in der kurzen Zeit die Ver­säum­nisse der Woche aufzu­holen, Ansprüchen von Part­nern und Kindern gerecht zu wer­den und der Gefahr der Ent­frem­dung ent­ge­gen zu wirken begleit­en jeden Betroffenen.

Sowohl Arbeit­ge­ber als auch Fahrer kön­nen jedoch einen Beitrag dazu leis­ten, die neg­a­tiv­en Fol­gen der eige­nen Arbeit­szeit­en zu min­imieren. Die Vorstel­lung, Nacht­fahrten und lange Touren voll­ständig zu eli­m­inieren, ist illu­sorisch. Den­noch kön­nen Arbeit­ge­ber ihre Fahrer direkt und aktiv in die Schicht­plangestal­tung ein­beziehen und unter Berück­sich­ti­gung des jew­eili­gen Chrono­typs die Fahrzeit­en für den einzel­nen Fahrer opti­mieren. Viele Fahrer ver­nach­läs­si­gen berufs­be­d­ingt erforder­liche Arztbe­suche und gehen dadurch ein erhöht­es gesund­heitlich­es Risiko ein. In diesem Zusam­men­hang gilt es die arbeitsmedi­zinis­che Betreu­ung durch Betrieb­särzte oder regelmäßig verpflich­t­ende Rou­tine­un­ter­suchun­gen sowie unter­stützend beglei­t­ende Infor­ma­tionsver­anstal­tun­gen auszubauen. Geset­zlich wer­den Beruf­skraft­fahrer bere­its jet­zt entsprechend der Fahrerlaub­nisverord­nung (FeV) dazu verpflichtet, sich alle fünf Jahre zum Nach­weis ihrer Fahrtauglichkeit einem Gesund­heitscheck zu unterziehen.

Die Fahrer soll­ten ver­suchen, best­möglich am All­t­agsleben ihrer Fam­i­lie und Fre­unde teilzunehmen, was durch regelmäßige Tele­fonate, Skypege­spräche und den Aus­tausch von Fotos und Infos über mod­erne Medi­en unter­stützt wer­den kann. Wichtig ist es, feste pri­vate Ter­mine und gemein­same Woch­enen­den, wenn möglich, im Voraus zu pla­nen und die freie Zeit bewusst zu nutzen, um soziale Kontakte/Hobbies zu pfle­gen und sich aus­re­ichend zu erholen.

LKW-Fahrer: Ich bin jet­zt seit 45 Jahren im Geschäft. Mein Vater war schon LKW-Fahrer bei ein­er Spedi­tion und hat mich damals immer mal auf eine sein­er Touren mitgenom­men. Die Fasz­i­na­tion Straße mag für manchen unver­ständlich sein. Aber für mich war eigentlich schon früh klar, dass es das ist, was ich machen will. Mit 19 Jahren habe ich ange­fan­gen meine ersten Touren zu fahren. Herr über einen Zwölfton­ner zu sein, hoch über allen anderen Verkehrsteil­nehmern in mein­er Kabine zu sitzen, Musik zu hören und über das Leben nachzu­denken, macht mich glück­lich. Wenn ich zurück­blicke, hat sich jedoch einiges geän­dert. Manch­es zum Pos­i­tiv­en, manch­es zum Neg­a­tiv­en. Der Konkur­ren­z­druck vor allem aus Osteu­ropa ist in den ver­gan­genen Jahren stark gewor­den. Deren gün­stigere Preise und Löhne führen dazu, dass immer mehr deutsche Unternehmen Spedi­tio­nen im Aus­land beauf­tra­gen. Auch wenn wir durch die Min­dest­lohn-Regelung das Lohn­dump­ing etwas aus­brem­sen kon­nten, haben sich die Löhne für deutsche Truck­er zum Teil enorm ver­schlechtert. Es wird ges­part, wo es geht, um im Wet­tbe­werb beste­hen zu können.

Auf der anderen Seite macht die Dig­i­tal­isierung und Tech­nol­o­gisierung auch vor uns nicht halt. Einen LKW heute zu führen ist dank Ser­v­olenkung, Automatikgetriebe und Brem­sas­sis­tent kör­per­lich viel ein­fach­er gewor­den. Den­noch stellen die neuen Tech­niken mich auch häu­fig vor eine Her­aus­forderung. Mit 64 dauert es manch­mal etwas länger, bis ich mich an die zusät­zlichen Geräte und deren Bedi­enung gewöh­nt habe.

Experte: Seit Jahren wer­den immer neue Sicher­heits­maß­nah­men in Kraft­fahrzeu­gen einge­baut; dabei sind Airbag und ABS längst nicht mehr wegzu­denken. Mod­erne Sys­teme wie Elek­tro­n­is­che Sta­bil­itäts-Pro­gramme (ESP), automa­tis­che Not­bremssys­teme (ABA), Spur­wächter und Abstand­sregel­tem­po­mat­en (ACC) sollen auch zukün­ftig für mehr Sicher­heit und eine nach­haltige Reduzierung der Verkehrsun­fälle sor­gen. Diese und weit­ere, derzeit noch in der Test­phase befind­liche Tech­niken sollen die Fahrer best­möglich ent­las­ten und das Unfall­risiko senken. Die Über­legun­gen gehen so weit, den Fahrer zum Teil sog­ar kom­plett von sein­er Haup­tauf­gabe, der Fahrzeugführung, zu ent­las­ten. Daim­ler testet dazu derzeit hochmod­erne Sat­telzüge, die ohne Fahrerführung sich­er die Fahrzeugkon­trolle übernehmen. Die LKWs steuern dabei per Autopi­lot, aus­ges­tat­tet mit GPS, Videokam­eras, Radar und hochmod­ern­er Soft­ware selb­st­ständig durch den Verkehr. Der Fahrer muss lediglich in Bere­itschaft bleiben, um im Not­fall einzu­greifen. Ein­er­seits soll darüber die Anzahl der Unfälle reduziert wer­den, ander­er­seits ver­fol­gen Experten ver­fol­gen auch das Ziel, den Schad­stof­fausstoß zu min­imieren und die Trans­port­ef­fek­tiv­ität zu steigern.

Auf der anderen Seite dominieren Nav­i­ga­tions- und Telekom­mu­nika­tion­stech­niken zunehmend das Cock­pit von Bussen und LKWs. Kon­troll­sys­teme, welche kon­tinuier­lich die tech­nis­chen Dat­en des Fahrzeugs überwachen, sind von den Fahrern immer im Blick zu behal­ten. Was auf der einen Seite unter­stützend und ent­las­tend wirken soll, führt auf der anderen Seite zu psy­cho­me­n­tal­en Belas­tun­gen der Fahrer. Durch die Zunahme von Infor­ma­tions- und Kom­mu­nika­tion­stech­nolo­gien in den Fahrzeu­gen sind die men­tal­en und tech­nis­chen Anforderun­gen sowie die zu bewälti­gen­den Kon­troll- und Steuerungsauf­gaben gestiegen. Hinzu kommt, dass der durch die einge­baut­en Assis­ten­zsys­teme steigende Grad an Automa­tisierung auch das Risiko der Anforderungsar­mut und das Monot­o­nie-erleben steigert.

Die aus der tech­nol­o­gis­chen Entwick­lung her­aus resul­tieren­den Anforderun­gen für Kraft­fahrer sind hän­del­bar zu machen, sie sind in gezielte Weit­er­bil­dun­gen und Fahrsicher­heit­strain­ings zu inte­gri­eren. Die Fahrer müssen in regelmäßi­gen Abstän­den über Neuerun­gen informiert und im Umgang mit den Geräten geschult wer­den. Denkbar wären verpflich­t­ende Tests, welche die Fähigkeit­en der Fahrer bei erfol­gre­ich­er Bedi­enung der Geräte bestäti­gen. Darüber hin­aus ist es wichtig, den Fahrern die Notwendigkeit und den Mehrw­ert der einge­baut­en Tech­nolo­gien zu ver­mit­teln, um deren Akzep­tanz und Nutzung langfristig zu steigern.

LKW-Fahrer: Manch­mal wün­sche ich mir auch ein­fach die LKWs von früher zurück. Damit möchte ich nicht nos­tal­gisch klin­gen und alte Zeit­en ide­al­isieren. Natür­lich war es nicht unbe­d­ingt leichter, ein Ziel per Karte zu find­en und ohne Unter­stützung heutiger Nav­i­ga­tion­ssys­teme Staus zu umfahren; defin­i­tiv ein Vorteil, den in ich diesen neuen Geräten sehe. Den­noch schränken sie mich auch in mein­er Frei­heit ein und ver­fol­gen jeden kle­in­sten Schritt und damit auch jede Abwe­ichung von der vorge­se­henen Route. Die Spedi­tion, für die ich arbeite, kann jed­erzeit über meine GPS-Koor­di­nat­en ver­fol­gen, wo ich mich aufhalte, wann ich Pausen mache und in welchen Fällen ich anders als geplant fahre. Dadurch füh­le ich mich nicht nur durch die Verpflich­tung zur pünk­tliche Auf­tragser­fül­lung und Aus­liefer­ung der Waren unter Druck geset­zt. Ich werde darüber hin­aus zum gläser­nen Mitar­beit­er. Die wis­sen, wenn sie wollen, alles über mich; Geschwindigkeit, Spritver­brauch, Ein­hal­tung der Ruhezeit­en, Fahrtroute und so weiter.

Experte: Beruf­skraft­fahrer zählen mit­tler­weile zu ein­er der meist überwacht­en Beruf­s­grup­pen. Dabei liegen die Gründe dafür nicht nur auf der Seite des Arbeit­ge­bers. Auch die staatlichen Stellen haben Geset­ze und Verord­nun­gen geschaf­fen, die die Kon­trolle ermöglichen sollen. Da der Staat nicht nur die Lenkzeit­en regelt, son­dern auch die Pausen­zeit­en, ist somit auch der Bere­ich der pri­vat­en Lebens­gestal­tung ein­be­zo­gen. Die analo­gen Überwachungsin­stru­mente wer­den zunehmend durch dig­i­tale Kon­troll­geräte erset­zt, die eine Rekon­struk­tion der Lenkzeit­en, Geschwindigkeit, Ruhezeit und so weit­er ermöglichen. Die serien­mäßig inzwis­chen fast in allen LKWs und Bussen einge­baut­en GPS-Nav­i­ga­tion­ssys­teme erle­ichtern zwar zum einen auch die Zielfind­ung und Pla­nung alter­na­tiv­er Routen. Jedoch ste­hen die Fahrer darüber nicht sel­ten unter ständi­ger Kon­trolle ihres Arbeit­ge­bers, denn durch GPS und Telematiksys­teme ist es möglich, den Aufen­thalt­sort der Fahrer in ihren Fahrzeu­gen per­ma­nent zu überwachen. Auch wenn prinzip­iell nur die Fahrzeuge geortet wer­den, entste­ht den­noch durch die Zuord­nung der LKWs oder Busse zu den jew­eili­gen Mitar­beit­ern ein direk­ter Personenbezug.

In vie­len Fällen wer­den die Sys­teme unter dem Vor­wand einge­baut, sowohl eine ökol­o­gis­che und damit sprits­paren­dere Fahrweise als auch eine bessere Aus­las­tung der Fahrzeuge zu gewährleis­ten. Dass die gewonnenen Dat­en aber auch zu Überwachungszweck­en der Fahrer einge­set­zt wer­den, ist diesen nur sel­ten bekan­nt. Wann und in welchen Fällen die GPS-Ortung über den reg­ulären Rah­men hin­aus erlaubt ist, wird dabei durch das Bun­des­daten­schutzge­setz (§32g BDSG) genau definiert. Dem­nach ist die Erhe­bung von Beschäftig­ten­dat­en durch Ortungssys­teme nur während der Arbeits- und Bere­itschaft­szeit­en zur Sicher­heit des Beschäftigten oder zur Koor­dinierung des Ein­satzes der Fahrer zuläs­sig. In jedem Fall ist der Mitar­beit­er zuvor über die geplante Aufze­ich­nung und deren Zweck zu informieren. Der Arbeit­ge­ber darf Ortungssys­teme darüber hin­aus auch zum Schutz beweglich­er Sachen ein­set­zen. Jedoch darf eine Ortung des Beschäftigten nicht erfol­gen, solange dieser die bewegliche Sache erlaubter­weise nutzt oder diese sich erlaubter­weise in sein­er Obhut befind­et. Zudem sind erhobene Dat­en unverzüglich zu löschen, wenn sie zur Erre­ichung des Zwecks der Spe­icherung nicht mehr erforder­lich sind.

Trotz der rechtlichen Grund­lage wieder­set­zen sich viele Unternehmen diesen Vor­gaben und überwachen ihre Fahrer. Diese fühlen sich häu­fig zusät­zlich dadurch belastet und unter Druck geset­zt. Bei akutem Ver­dacht der unrecht­mäßi­gen Kon­trolle und der Nutzung von Beschäftig­ten­dat­en als Argu­men­ta­tion­s­grund­lage für mögliche Abmah­nun­gen oder Kündi­gun­gen hil­ft let­ztlich nur noch eine Klage gegen den Arbeitgeber.

Bus­fahrer: Nicht immer ver­laufen meine Fahrten so ruhig wie heute. Es gibt Tage, an denen ich Pas­sagiere an Bord habe, die mir schon beim Ein­stieg den let­zten Nerv rauben und im Extrem­fall auch eine Gefahr für die Sicher­heit an Bord darstellen kön­nen. Bei mein­er let­zten Tour von München aus musste ich an einem Bussteig hal­ten, an dem es lei­der keine Über­dachung gab, unter die sich die Pas­sagiere wegen des anhal­tenden Regens hät­ten stellen kön­nen. Ich kann ver­ste­hen, dass jed­er von ihnen so schnell wie möglich dann in den Bus will. Den­noch bin ich verpflichtet, jeden Gast ord­nungs­gemäß einzucheck­en, bevor er den Bus betreten darf. Und das kann lei­der manch­mal ein paar Minuten dauern. Eine Gruppe junger Män­ner hat­te dafür beim let­zten Mal allerd­ings nur wenig Ver­ständ­nis und beschw­erte sich laut­stark und schmiss mir obszöne Belei­di­gun­gen an den Kopf.

Ein­er von ihnen ver­suchte sog­ar, sich an mir vor­bei unbe­merkt in den Bus zu schle­ichen und wurde leicht hand­grei­flich, als ich ihn zurück­hielt und bat, sich wie die anderen Gäste noch einen Moment zu gedulden. In solchen Momenten gilt es trotz­dem immer die Ruhe zu bewahren und nicht unfre­undlich zu wer­den. Kun­den­fre­undlichkeit und Ser­vice­ori­en­tierung ste­hen bei uns an erster Stelle. Pri­vat würde ich da wahrschein­lich anders han­deln. Aber es ist mein Job, jedem Fahrgast mit Respekt und Höflichkeit zu begeg­nen. Glück­licher­weise war diese Fahrt dop­pelt beset­zt und mein Kol­lege kon­nte mit ein­greifen. Dieses Glück haben wir nicht immer. Es gibt auch häu­figer die Fälle, beson­ders auf dieser Strecke von Köln nach München, wo sich alko­holisierte Fahrgäste an Bord befind­en, die während der Fahrt andere Pas­sagiere belästi­gen oder durch den Bus laufen. Damit gefährden sie nicht nur sich selb­st, son­dern auch die anderen Anwesenden.

Experte: Das Ver­hält­nis zwis­chen Fahrern und Gästen ist mitunter ges­pan­nt, was unter anderem auf eine steigende Gewalt­bere­itschaft und Aggres­siv­ität seit­ens der Pas­sagiere zurück­zuführen ist. Vor allem ver­bale Attack­en, aber auch kör­per­liche Über­griffe gehören immer mehr zum Arbeit­sall­t­ag von Fern­bus­fahrern. Diese fühlen sich häu­fig bedro­ht und hil­f­los, ins­beson­dere da sie die Touren meist alleine fahren. Auch alko­holisierte oder pöbel­nde Fahrgäste stellen eine poten­zielle Gefahr dar und stra­pazieren die Ner­ven der Fahrer zusät­zlich. Um solche Sit­u­a­tio­nen zu entschär­fen, wird von den Fahrern ein beson­deres Ein­füh­lungsver­mö­gen eben­so ver­langt wie die Fähigkeit, im Not­fall auch mit der erforder­lichen Härte durchzu­greifen. Auf­gabe ist es, den auf­fäl­li­gen Fahrgästen unmissver­ständlich die Ver­hal­tensregeln an Bord aufzuzeigen, die sowohl ihrem eige­nen als auch dem Schutz der übri­gen Fahrgäste dienen. Dabei müssen die Fahrer unter Wahrung der Kun­den­fre­undlichkeit und Tol­er­anz zum Teil beson­ders schwieri­gen und auch aggres­siv­en Gästen entgegentreten.

In solchen Sit­u­a­tio­nen brin­gen sie sich zum Teil immer wieder sel­ber in Gefahr. Viele Fern­bu­san­bi­eter berechti­gen ihre Fahrer in ihren Beförderungs­be­din­gun­gen deshalb dazu, zum einen offen­sichtlich alko­holisierte oder ander­weit­ig beein­trächtigte Per­so­n­en von der Beförderung auszuschließen, zum anderen aber auch Gebrauch von diesem Recht zu machen bei Fahrgästen, die aus anderen Grün­den die Sicher­heit ander­er Pas­sagiere gefährden oder das Wohlbefind­en der Mitreisenden erhe­blich neg­a­tiv beein­trächti­gen. Nicht nur im Vor­feld der Fahrt, son­dern auch während der Beförderung ist der Fahrer dazu befähigt, Fahrgäste am näch­sten Halt abzuset­zen, wenn diese sich trotz vorheriger Abmah­nung störend ver­hal­ten oder sich nicht an die gegebe­nen Sicher­heit­san­weisun­gen hal­ten. Um die Durch­set­zung dieser Rechte gewährleis­ten zu kön­nen, sind darüber hin­aus entsprechende Kon­flikt- und Deeskala­tion­strain­ings erforder­lich, um die Fahrer im Umgang mit schwieri­gen und aggres­siv­en Gästen zu schulen. Eben­so sind Kurse zur Selb­stvertei­di­gung eine notwendi­ge Maß­nahme, um auch das Wohl und den Schutz der Fahrer selb­st sicherzustellen.

In den öffentlichen Verkehrsmit­teln, und immer häu­figer auch in Fern­bussen, sind als Sicher­heits­maß­nahme Videoüberwachun­gen an Bord inte­gri­ert, um Auf­fäl­ligkeit­en und aggres­sive Über­griffe von Fahrgästen doku­men­tieren und im Zweifel strafrechtlich ver­fol­gen zu kön­nen. Um die Fahrer auch während der Fahrt bess­er zu schützen, kön­nte das Konzept der in Lin­ien­bussen ver­mehrt einge­baut­en Trennscheiben auch auf Fern­busse über­tra­gen wer­den. Damit kann sich der Bus­fahrer gezielt selb­st abschot­ten und im Zweifel vor möglichen Angrif­f­en schützen.

LKW-Fahrer: Seit eini­gen Jahren legt meine Spedi­tion auch immer mehr Wert auf eine ökol­o­gis­che und sprits­parende Fahrweise. Ins­beson­dere durch den zunehmenden Konkur­ren­z­druck suchen deutsche Logis­tikun­ternehmen ver­mehrt nach Einsparungsmöglichkeit­en, die ide­al­er­weise nicht zu Las­ten der Belegschaft real­isiert wer­den müssen. Allein mein 40-Ton­ner ver­braucht auf nor­maler Strecke zwis­chen 30 und 35 Liter auf 100 Kilo­me­ter. Pro Monat, schätze ich, bin ich im Schnitt gut 13.000 Kilo­me­ter unter­wegs. Wenn ich dem­nach durch eine umwelt­fre­undlichere Fahrweise alleine schon 1,5 Liter pro 100 Kilo­me­ter eins­paren würde, sum­miert sich das ganz schnell auf 195 Liter im Monat. Jet­zt sind derzeit die Sprit­preise wieder etwas gesunken. Den­noch käme man somit umgerech­net auf eine Erspar­nis von gut 190 Euro.

Somit kann ich die Aufla­gen schon ver­ste­hen. Den­noch lässt sich das nicht immer so leicht real­isieren. Habe ich keinen über­mäßi­gen Zeit­druck, ver­suche ich schon zum Beispiel über Tem­po­mat, ver­ringerten Brem­sein­satz oder Ver­mei­dung von Zwis­chen­gas den Spritver­brauch zu reduzieren. Wenn ich aber durch Staus oder eine ver­spätete Abfahrt unnötig in Zeit­not ger­ate, kann ich beim besten Willen nicht auch noch darauf acht­en, was mein Truck verbraucht.

Experte: Beson­ders in Zeit­en knap­per Mar­gen und hohen Konkur­ren­z­drucks sehen sich viele Spedi­teure verpflichtet ihre Kosten zu reduzieren. Der Spritver­brauch und die anfal­l­en­den Kosten, welche durch die Fahrweise der Beschäftigten verur­sacht wer­den, sind häu­fig die Haup­tquelle geplanter Einsparun­gen. Denn nicht zulet­zt der Fahrstil ist für bis zu 60 Prozent der anfal­l­en­den Betrieb­skosten ver­ant­wortlich. Darüber hin­aus sind Spedi­teure seit Jan­u­ar 2014 zur Ein­hal­tung der ver­schärften Schad­stoffnorm Euro‑6 verpflichtet, die eine Ver­ringerung der Par­tikel- und Stick­ox­id-Emis­sio­nen für neu zuge­lassene LKWs und Busse vor­sieht. Mit Hil­fe von Schu­lun­gen, Sim­u­la­toren und Eco-Train­ings, die nach dem Beruf­skraft­fahrerqual­i­fika­tion­s­ge­setz (BKr­FQG) seit 2006 verpflich­t­end sind, wird den Fahrern ver­mit­telt, worauf es beim umweltscho­nen­den Fahren ankommt. Nicht immer reicht es dabei, nur gele­gentlich den Fuß vom Gaspedal zu nehmen. Vielmehr kommt es darauf an, nieder­tourig und gle­ich­mäßig zu fahren, nur mit cir­ca 80 Prozent Vol­l­last zu beschle­u­ni­gen, Gänge zu über­sprin­gen und bei erre­ichter Geschwindigkeit den Tem­po­mat unter­stützend einzuset­zen. Wichtig ist es deshalb, den Fahrern den Irrglaube und damit den entste­hen­den Druck zu nehmen, dass sie zwangsläu­fig langsamer fahren müssen, um den Anforderun­gen ihrer Arbeit­ge­ber nach ein­er ökol­o­gis­chen Fahrweise gerecht zu werden.

Das Prob­lem der­ar­tiger Schu­lun­gen ist jedoch deren Nach­haltigkeit. Viele der Teil­nehmer sind seit Jahren als Beruf­skraft­fahrer beschäftigt und haben ihren ganz eige­nen Fahrstil entwick­elt, der nicht immer sprits­parend und vorauss­chauend ist. Dem­nach ver­fall­en viele von ihnen nach entsprechen­den Train­ings oft in alte Ver­hal­tens­muster. Abhil­fe sollen deshalb weit­ere Tech­nolo­gien schaf­fen. So gibt beispiel­sweise das Eco-Dri­ve-Telematiksys­tem dem Fahrer auf Basis ein­er Fahrver­hal­tens­analyse kon­tinuier­liche Rück­mel­dung über seinen Fahrstil, so dass dieser gegebe­nen­falls seine Fahrweise anpassen kann. Vere­inzelt gehen Spedi­tio­nen dazu über, die mit­tels der Sys­teme gewon­nen Dat­en zu spe­ich­ern und auszuw­erten. Darauf auf­bauend wer­den Fahrer aus­geze­ich­net, die durch eine beson­ders sprits­parende Fahrweise pos­i­tiv aufge­fall­en sind.

Andere Unternehmen gehen sog­ar soweit, ihre Fahrer prozen­tu­al, in Form ein­er Prämie, an der durch ihre Fahrweise gewonnenen Erspar­nisse zu beteili­gen. Ein Blick in die Zukun­ft ver­rät allerd­ings bere­its jet­zt, dass das Einspar­poten­zial noch lange nicht aus­geschöpft ist: Hybrid-Busse und LKWs, autonome Fahrs­teuerung, aero­dy­namis­che Fahrzeuge, Elek­tri­fizierung und Leicht­bausys­teme sind nur einige Beispiele.

Aus den alltäglichen Bericht­en der bei­den Beruf­skraft­fahrer wird deut­lich, dass auch in dieser Beruf­s­gruppe das The­ma psy­chis­ch­er und physis­ch­er Belas­tun­gen von großer Bedeu­tung ist. Die auftre­tenden Prob­lem­felder sind in keinem Fall zu ver­nach­läs­si­gen und erfordern umfan­gre­iche präven­tive Maß­nah­men seit­ens der Arbeit­ge­ber, Gew­erkschaften und Ver­bände. Im Rah­men der Änderung des Arbeitss­chutzge­set­ztes im Jahr 2013 sind Arbeit­ge­ber dazu verpflichtet, nicht nur die physis­chen, son­dern auch die psy­chis­chen Belas­tun­gen und Gefährdun­gen am Arbeit­splatz zu erfassen und – falls erforder­lich – notwendi­ge Schritte einzuleit­en, um die Belas­tun­gen und Gefährdun­gen der Beruf­skraft­fahrer soweit wie möglich auszuschal­ten oder zu reduzieren.

Auch wenn in der Branche ein wach­sendes Gespür für diese The­matik aufkommt, sind den­noch umfan­gre­iche Maß­nah­men auf unter­schiedlichen Ebe­nen zu ergreifen, um die zahlre­ichen Belas­tungs­fak­toren zu reduzieren und ide­al­er­weise zu eli­m­inieren. Die gegebe­nen Arbeit­splatzmerk­male (Ergonomie, Gefährdun­gen, Anforderun­gen) sind dabei eben­so zu berück­sichti­gen wie indi­vidu­elle Fak­toren (Alter, kör­per­liche Kon­sti­tu­tion, Belast­barkeit, Erfahrung etc.). Hinzu kom­men sit­u­a­tive Rah­menbe­din­gun­gen (Verkehrslage, Tages-/Nachtzeit, Wet­ter usw.) sowie soziale Kom­po­nen­ten (psy­chis­che Sit­u­a­tion, soziale Unter­stützung etc.). In Anbe­tra­cht dieser Kom­plex­ität an Wirk­fak­toren wird umso mehr deut­lich, wie wichtig die Durch­führung von Gefährdungs­analy­sen eben­so wie das Ange­bot von Train­ings und Schu­lun­gen und die tech­nis­che Aufrüs­tung der Fahrzeuge sind.