Startseite » Aktuelles »

Öffent­li­cher Perso­nen­nah­ver­kehr in Deutsch­land

Arbeitsbedingungen im Argen
Öffent­li­cher Perso­nen­nah­ver­kehr in Deutsch­land

Anzeige
Die Hans-Böckler-Stiftung hat den Öffent­li­chen Perso­nen­nah­ver­kehr in Deutsch­land (ÖPNV) analy­siert und dazu Bran­chen­ex­per­ten befragt sowie eine Umfrage durch­ge­führt. Mana­ger von über 50 Prozent aller deut­schen ÖPNV-Unternehmen betei­lig­ten sich daran sowie mehr als 200 Mitglie­der von ÖPNV-Betriebs-und Perso­nal­rä­ten. Dabei kamen neben Finan­zie­rungpro­ble­men und einem akuten Inves­ti­ti­ons­stau auch Schief­la­gen bei den Arbeits­be­din­gun­gen zutage. Im Inter­view verriet uns Diplom-Sozialwirt Hubert Resch, Experte in Sachen Verkehrs­po­li­tik und ÖPNV und Autor der Bran­chen­ana­lyse „Zukunft des ÖPNV“, weitere Details.

Herr Resch, Ihre Analyse des ÖPNV zeigt, dass kosten­ori­en­tierte Umstruk-turierungen in den kommu­na­len Unter­neh­men die Arbeits­be­din­gun­gen oftmals deut­lich verschlech­tert haben. Was genau hat sich verschlech­tert?

Ursa­che dafür waren unter ande­rem der Wegfall bezie­hungs­weise die Kürzung von Wege­zei­ten, von Vor- und Abschluss­zei­ten, bezahl­ter Pausen und Wende­zei­ten, die früher als Arbeits­zeit gewer­tet worden sind. Auch die Schicht­zei­ten und damit die Abwe­sen­hei­ten von zuhause haben sich beträcht­lich verlän­gert. Ein Beispiel der Verdich­tung der Arbeits­zeit ist die Verkür­zung der Vorbereitungs- und Abschluss­zei­ten. Diese entste­hen, da die Fahrer im ÖPNV ihre mobi­len Arbeits­plätze, also die Fahr­zeuge, für den Einsatz vorbe­rei­ten bzw. nach­be­rei­ten müssen. Während früher im Bundes­man­tel­ta­rif­ver­trag für Arbei­ter im öffent­li­chen Dienst (BMT‑G Anlage 1) gere­gelt war, dass mindes­tens 20 Minu­ten oder bei Bedarf auch mehr in die Arbeits­zeit einzu­rech­nen waren (in der Regel zwischen 20 und 30 Minu­ten), heißt es heute zum Beispiel in Anlage 3 zum TV‑N NW, „nur die notwen­dige Zeit wird in die Arbeits­zeit einge­rech­net“ (Spar­ten­ta­rif­ver­trag Nahver­kehrs­be­triebe 2001). Weiter­hin ist aufgrund einer Öffnungs­klau­sel möglich, „dass betrieb­lich abwei­chende Rege­lun­gen verein­bart werden können“. In eini­gen Betrie­ben sind dadurch die Vorbereitungs- und Abschluss­zei­ten von 30 Minu­ten auf 16 Minu­ten gesun­ken.
Unab­hän­gig von der Frage, ob die bishe­ri­gen Zeiten noch sach­lich notwen­dig waren, bedeu­tet die Verän­de­rung eine Verrin­ge­rung von Zeit­puf­fern und dadurch eine Verlän­ge­rung der Zeiten, in denen die Fahrer am Steuer oder an der Kurbel tätig sind. Das Kern­pro­blem liegt darin, dass sich durch die viel­fäl­ti­gen Ände­run­gen, die hier nicht alle darge­stellt werden sollen, sich die effek­tive Arbeits­zeit in Form der Zeit am Steuer oder an der Kurbel, also die Lenk­zeit, erhöht hat und damit die Belas­tung.
Während die Fahrer also Puffer­zei­ten verlie­ren, erhöht sich das Fahrgast- und Verkehrs­auf­kom­men konti­nu­ier­lich. Zudem steigt das Aggres­si­ons­po­ten­tial von Seiten der Fahr­gäste. Die Fahrer haben mit mehr Fahr­gäs­ten zu tun und bekom­men es mit immer mehr Fahr­gäs­ten zu tun. Viele Fahrer kriti­sie­ren die Ausdeh­nung der tägli­chen Dienst­zeit, in eini­gen Fällen geht diese in Rich­tung von elf Stun­den. Zwar lässt der Tarif­ver­trag zwölf Stun­den, in betriebs­not­wen­di­gen Fällen sogar 14 Stun­den zu, aber bisher lag die Grenze in der Praxis bei zehn Stun­den.
Und was sind konkret die Gründe dafür?
Für die Unter­neh­men bedeu­tet diese Entwick­lung eine deut­li­che Produk­ti­vi­täts­stei­ge­rung. So wird von ÖPNV-Unter-nehmen geschätzt, dass die monat­li­che Lenk­zeit eines Fahrers in öffent­li­chen ÖPNV-Unternehmen vor den aufgezeig-ten Ände­run­gen – also vor Einfüh­rung der Spar­ten­ta­rif­ver­träge ab 2000/2001 – bei monat­lich etwa 100 bis 110 Stun­den gele­gen habe. Diese Werte bezie­hen sich aller­dings auf eine Gesamt­be­trach­tung aller Lenkzeit- und Arbeits­zeit­stun­den und rech­nen Auffüll­zei­ten und andere nicht unter die Lenk­zeit eines tägli­chen Voll­diens­tes fallende Arbeits­zei­ten mit ein. Aber auch ein Vergleich unter Zugrun­de­le­gung eines einzel­nen tägli­chen Voll­diens­tes zeigt den Unter­schied auf. Früher, vor Einfüh­rung des Spar­ten­ta­rif­ver­tra­ges, lag die effek­tive Lenk­zeit bei etwa 5:30 bis 6:00 Stun­den. Heute beträgt die durch­schnitt­li­che effek­tive Lenk­zeit bei einem tägli­chen Voll­dienst ca. 6:30 Stun­den, monat­lich liegt sie bei gut 120 Stun­den. Das ist eine prozen­tuale Stei­ge­rung zwischen 10 bis 20 Prozent.
Zur Lösung des Problems schla­gen Sie ÖPNV-Unternehmen vor, neue Konzepte stär­ker in den Vorder­grund zu rücken. Haben Sie Beispiele für solche Konzepte?
Die Ergeb­nisse einer Unter­su­chung der Hans-Böckler-Stiftung sowie einer ak-tuellen Umfrage bei Betriebs- und Perso­nal­rä­ten von ver.di legen den Schluss nahe, dass nach der wirt­schaft­li­chen Restruk­tu­rie­rung eine Über­prü­fung der sozia­len Folgen gebo­ten ist. Ziel sollte es sein, Wirt­schaft­lich­keit und soziale Struk­tur besser aufein­an­der abzu­stim­men und auszu­ta­rie­ren und zukünf­tig inte­griert zu gestal­ten.
Mögli­che Maßnah­men wären zum Beispiel die Einfüh­rung von Misch­ar­beit zwischen Fahr­dienst und Service­auf­ga­ben oder zwischen Verwal­tung und Fahr­dienst. Bei der Bochum-Gelsenkirchener Stra­ßen­bah­nen AG wurde dies schon versucht durch den Einsatz Verwal­tungs­be­schäf­tig­ter im Fahr­dienst. Eine andere Maßnahme wären Dienst­pläne, ausge-richtet nach Belas­tungs­kri­te­rien statt nach reinen Kosten­ge­sichts­punk­ten, zum Beispiel auch nach Alter/Belastung der Fahrer unter Berück­sich­ti­gung arbeits­wis­sen­schaft­li­cher Krite­rien (vgl. Bran­chen­ana­lyse „Zukunft des ÖPNV der Studie“, S. 216/17; weitere Beispiele auf S. 209 ff).
Ein Ansatz scheint eine offen­sive mitar­bei­ter­ori­en­tierte Perso­nal­po­li­tik zu sein – was genau ist darun­ter zu verste­hen?
Die Betei­li­gung muss über die gesetz­lich fixier­ten Betei­li­gungs­rechte hinaus­ge­hen und in jedem Verän­de­rungs­pro­zess von Anfang an gesi­chert werden. Das Thema „Grup­pen­ar­beit und Team­ar­beit“ war ein gutes Beispiel spezi­ell für den Fahr­dienst im ÖPNV, denn hier spiel­ten Tech­ni­ken keine oder nur eine Neben­rolle. Es ging um einen Schub in der Arbeitsorgan-isation durch höhere Moti­va­tion der Beschäf­tig­ten und damit in letz­ter Konse­quenz auch um wirt­schaft­li­che Effekte. Die Projekte mit Grup­pen­ar­beit sind haupt­säch­lich deshalb in den Anfän­gen stecken geblie­ben, weil es in den Unter­neh­men an den notwen­di­gen finan­zi­el­len Mitteln für eine zeit­lich und sach­lich ausrei­chende Einfüh­rung gefehlt hat.
Auch Wissens­ma­nage­ment ist eine soziale Inno­va­tion, wenn es darum geht, dass die Mitar­bei­ter sich zusam­men­set­zen, um ihr Wissen auszu­tau­schen. Dann kann Tech­no­lo­gie eine Hilfe sein, es kann aber auch viel besser sein, wenn man den Compu­ter erst einmal bei Seite lässt und gemein­sam Ideen entwi­ckelt.
ÖPNV-Unternehmen vor allem in Ballungs­räu­men rech­nen laut Studie mit einem star­ken Fahr­gast­zu­wachs – welche Lösun­gen könn­ten hier dafür sorgen, Arbeits­be­din­gun­gen konstant gut zu halten?
Neben den Maßnah­men zur Verbes­se­rung der Arbeits­be­din­gun­gen geht es um Neuein­stel­lun­gen. Die Befra­gung im Rahmen der Studie hat erge­ben, dass die ÖPNV-Unternehmen in den Metro­po­len zu 100 Prozent einen Zuwachs im ÖPNV erwar­ten, aber nur 46 Prozent gehen von einer Aufsto­ckung des Perso­nals aus. Dieses Miss­ver­hält­nis muss aufge­löst werden.
Vielen Dank für das Gespräch.
Das Inter­view führte Michael Köhms­tedt.
Die Bran­chen­ana­lyse „Zukunft des ÖPNV“ finden Inter­es­sierte hier
Anzeige
News­let­ter

Jetzt unse­ren News­let­ter abon­nie­ren

Meistgelesen

Jobs
Sicher­heits­be­auf­trag­ter
Titelbild Sicherheitsbeauftragter 8
Ausgabe
8.2020
ABO
Sicher­heits­in­ge­nieur
Titelbild Sicherheitsingenieur 7
Ausgabe
7.2020
ABO
Anzeige
Anzeige

Industrie.de Infoservice
Vielen Dank für Ihre Bestellung!
Sie erhalten in Kürze eine Bestätigung per E-Mail.
Von Ihnen ausgesucht:
Weitere Informationen gewünscht?
Einfach neue Dokumente auswählen
und zuletzt Adresse eingeben.
Wie funktioniert der Industrie.de Infoservice?
Zur Hilfeseite »
Ihre Adresse:














Die Konradin Verlag Robert Kohlhammer GmbH erhebt, verarbeitet und nutzt die Daten, die der Nutzer bei der Registrierung zum Industrie.de Infoservice freiwillig zur Verfügung stellt, zum Zwecke der Erfüllung dieses Nutzungsverhältnisses. Der Nutzer erhält damit Zugang zu den Dokumenten des Industrie.de Infoservice.
AGB
datenschutz-online@konradin.de