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Mobilität der Zukunft im Risiko-Check

Fachgespräch „Elektromobilität – aber sicher!“
Mobilität der Zukunft im Risiko-Check

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Josch­ka Fis­ch­er fährt den neuesten E‑BMW und ist beein­druckt. Mal sehen, ob durch den viel beachteten Werbe-Clip die Zulas­sungszahlen von KFZ mit Elek­tro- oder Hybri­dantrieb in die Höhe schnellen. Zu erwarten ist aber schon, dass in Zukun­ft mehr Elek­tro-Autos auf unseren Straßen fahren. Deren Sicher­heit behan­delte ein Fachge­spräch, das die BGHM zusam­men mit der DGUV par­al­lel zur A+A 2013 organ­isiert hat­te.

Dr. Wal­ter Eichen­dorf, stel­lvertre­tender Haupt­geschäfts­führer der DGUV und Präsi­dent des Deutschen Verkehrssicher­heit­srats, DVR, brachte die Zuhör­er gle­ich zu Beginn in Erstaunen: „Stellen Sie sich eine neue tech­nis­che Entwick­lung vor, ein Kraft­fahrzeug, angetrieben von einem hochtox­is­chen, hochex­plo­siv­en Stoff – näm­lich Ben­zin“. Ein Gle­ich­nis, das zeigt, wie vor­sichtig wir bei Neuen­twick­lun­gen sind, aber wie selb­stver­ständlich wir mit bekan­nten Gefährdun­gen umge­hen, ja diese gar nicht mehr wahrnehmen. Elek­tro­mo­bil­ität gehöre die Zukun­ft, betonte Eichen­dorf, auch wenn es Risiken gebe. Es beste­he aber die Verpflich­tung der Präven­tion und Risikoob­ser­va­tion. Man müsse scho­nungs­los nach Gefährdun­gen suchen, betrof­fen seien alle Unfal­lver­sicherungsträger.
Sehr bre­it war dann auch das Spek­trum der Ref­er­enten und The­men, die ganz ver­schiedene Aspek­te sicher­er E‑Mobilität berück­sichtigten. Von der Pro­duk­tion über sichere Ped­elecs, Gefährdun­gen für Feuer­wehr und Ret­tungskräfte bis zum Ein­satz von E‑Nutzfahrzeugen.
Pro­duk­tion: Mon­tage­bere­ich ist elek­trische Betrieb­sstätte
Über Sicher­heit bei der Pro­duk­tion sprach Michael Hel­mold von der VW AG. Er wies auf Gefährdun­gen durch Strom und Licht­bö­gen hin und wie man diesen begeg­net. Die Haupt­ge­fahr beste­he bei Mon­tage der Antrieb­s­bat­terie. Der Mon­tage­bere­ich gelte als elek­trische Betrieb­sstätte, Mitar­beit­er wür­den über Gefahren unter­richtet. Um der Gefährdung durch Licht­bö­gen zu begeg­nen, sei unter anderem Essen und Trinken unter­sagt, PSA und Gesichtss­chutz müssen getra­gen wer­den. Weit­ere Maß­nah­men seien Betrieb­san­weisun­gen und Arbeit­san­weisun­gen sowie ein F90-Lager für Zellen, die nicht sofort ver­ar­beit­et wer­den. Elek­tro­fachkräfte erhiel­ten eine zweitägige Grun­daus­bil­dung zum Arbeit­en unter Span­nung; alle vier Jahre wür­den die Ken­nt­nisse geprüft. Die Qual­i­fika­tion­san­forderun­gen nen­nt die BGI/GUV‑I 8686.
Ser­vice: Qual­i­fizierung von Fachkräften
Sicher­er Ser­vice war das The­ma von Wern­er Ste­ber, Ref­er­ent der Abteilung Tech­nik, Sicher­heit, Umwelt des ZDK, Zen­tralver­ban­des des deutschen Kraft­fahrzeuggewerbes, das die Inter­essen der KFZ-Werk­stät­ten ver­tritt. Er gab zu bedenken: „Unfälle mit Ben­zin sind die Schlimm­sten“. Im Übri­gen habe es schon immer Strom im Auto gegeben, näm­lich durch Licht­maschi­nen, die Drehstrom­gen­er­a­toren sind. Er erläuterte ein Hoch­volt (HV)-Qualifizierungskonzept des ZDK, das im ersten Teil die Qual­i­fizierung zum Fachkundi­gen für Hoch­volt eigen­sichere Sys­teme bein­hal­tet. HV-eigen­sich­er bedeutet, dass durch tech­nis­che Maß­nah­men am Fahrzeug ein voll­ständi­ger Berührungs- und Licht­bo­gen­schutz gegenüber dem HV-Sys­tem gewährleis­tet ist. Dies trifft auf Serien­fahrzeuge zu. Der Fachkundi­ge muss u. a. wis­sen, wie er ein Auto span­nungs­frei schal­tet, und dass orange­far­bene Kabel tabu sind. Der zweite Teil der Qual­i­fizierung ver­mit­telt Ken­nt­nisse, wie unter Span­nung gear­beit­et wer­den kann. Ste­ber nan­nte als gutes Hil­f­s­mit­tel beim ADAC erhältliche Ret­tungskarten, in denen das gesamte Hoch­volt­sys­tem skizziert ist.
Ped­elecs: Bre­it­ere Rad­wege nötig
Im Gegen­satz zu den Kfz haben sich bei Fahrrädern Elek­troantriebe schon durchge­set­zt. Im Jan­u­ar 2013 gab es bere­its rund 700.000 so genan­nte Ped­elecs, wie Chris­t­ian Kell­ner vom Deutschen Verkehrssicher­heit­srat (DVR) erwäh­nte. Der größte Teil sind soge­nan­nte Ped­elec 25, die als Fahrräder gel­ten, und für die keine Helmpflicht beste­ht. Die Ver­ant­wor­tung der Sys­tem­be­treiber für einen sicheren Straßen­verkehr nehme zu, so Kell­ner. Das sind Straßen­bau, KFZ-Her­steller, Polizei und Arbeit­ge­ber. Durch die schnelleren und schw­er­eren Ped­elecs, die zudem öfter über­holen, beste­he ein Bedarf an schla­glochfreien und bre­it­eren Rad­we­gen. Kell­ner wies außer­dem auf Män­gel bei Ped­elecs hin, so hät­ten Ver­brauch­er­schützer Rah­men­brüche durch höhere Belas­tung fest­gestellt, eben­so Män­gel an Brem­sen und es seien Bat­teriebrände vorgekom­men. Eine DGUV-Infor­ma­tion zum The­ma Ped­elec 25 wird derzeit erar­beit­et und soll in diesem Jahr erscheinen. Der DVR hat einige Forderun­gen aufgestellt, darunter die Entwick­lung geeigneter Helme, Aufk­lärungsak­tio­nen sowie eine Alters­be­gren­zung.
Sicher­heit­skonzepte für Hoch­volt­sys­teme
Wolf­gang Gut­brod von der BMW-Group erläuterte Sicher­heit­skonzepte für Hoch­volt­sys­teme. Die Gefährdungs­beurteilung muss die HV-Kom­po­nen­ten berück­sichti­gen. Das Wis­sen der Mitar­beit­er muss ermit­telt wer­den und sie müssen geschult wer­den. Gefährdun­gen durch Lithi­um-Ionen-Bat­te­rien sind: Elek­troly­taus­tritt, Über­laden, Über­hitzen, Tiefent­laden, Kurz­schluss und mech­a­nis­che Defor­ma­tion. Zu Schutz­maß­nah­men gehört es unter anderem Gefährdun­gen anzuzeigen, zum Beispiel mit Schildern „Achtung Hoch­volt“, bes­timmte Tätigkeit­en dür­fen nur von ein­er „Elek­tro­fachkraft für fest­gelegte Tätigkeit­en“ durchge­führt wer­den. Gut­brod wies auch auf die Schutz­maß­nah­men an elek­tri­fizierten Serien­fahrzeu­gen hin. Dazu zählen unter anderem die schutzisolierten (orangen) Hoch­voltk­a­bel sowie Hoch­volt­steck­er, der Dis­con­nect-Schal­ter sowie Chrash-Sen­soren am Airbag, die bei einem Unfall zu ein­er Tren­nung der 12-Volt-Bat­terie und des Hoch­volt-Energiespe­ich­ers vom Bor­d­netz führen.
Neue Hand­lung­shil­fe für Ret­tungskräfte
Der sichere Umgang von Ret­tungskräften mit E‑Fahrzeugen war The­ma von Wolf­gang Kurz, Abteilungsleit­er Präven­tion der Unfal­lka­sse Baden-Würt­tem­berg. Feuer­wehr und Ret­tungskräfte begeg­neten bei E‑Fahrzeugen elek­trischen Gefährdun­gen, Brand- und Explo­sion­s­ge­fahr oder chemis­chen Gefährdun­gen. Zwar würde Sicher­heit in der Kon­struk­tion von Hoch­volt­fahrzeu­gen berück­sichtigt, etwa durch „unfall­sichere“ Unter­bringung der Hoch­voltkom­po­nen­ten, Trennschal­ter beziehungsweise Dis­con­nect-Schal­ter – die allerd­ings bei jedem Mod­ell woan­ders sitzen – oder Berührungss­chutz als Schutz vor Strom­schlag. Trotz dieser Vorkehrun­gen begeg­neten Feuer­wehr und Ret­tungskräfte bei ihren Ein­sätzen beschädigten HV-Leitun­gen, es sei vorgekom­men, dass E‑Bikes sich beim Laden selb­st entzün­de­ten oder ein Auto habe nach einem Unfall Feuer gefan­gen, nach­dem sich ein Met­all­stück durch den Unter­bo­den in die Bat­terie gebohrt hat­te. Ganz wichtig sei die Ret­tungskarte: Seit dem 1. Feb­ru­ar 2013 kön­nen Ret­tungsleit­stellen auf Dat­en des Kraft­fahrt­bun­de­samtes zur Kennze­ichen­abfrage zugreifen. Dies ermöglicht eine ein­deutige Zuord­nung des Fahrzeugs. Mit der Soft­ware Sil­ver­DAT FRS ist über die Kennze­ichen­abfrage der Abruf dig­i­taler Ret­tungs­daten­blät­ter möglich. Hand­lung­shil­fe für Ret­tungskräfte gibt die in diesem Jahr erschienene BGI/GUV‑I 8664. Sie enthält unter anderem ein Ablauf­schema zur tech­nis­chen Hil­feleis­tung bei alter­na­tiv­en Antrieben.
Mitar­beit­er von Polizei und Feuer­wehr in Baden-Würt­tem­berg kön­nen seit einem Jahr ihr Wis­sen mit dem E‑Learn­ing-Mod­ul „Not­fal­lkonzep­tion E‑Mobilität“ erweit­ern. Judith Heck vom Innen­min­is­teri­um Baden-Würt­tem­berg war an der Ausar­beitung beteiligt und führte es vor. Die Online-Schu­lung sollen alle Ein­satzkräfte absolvieren, die unmit­tel­bar mit der Unfal­lauf­nahme, der Ret­tung von Per­so­n­en, der Brand­bekämp­fung und der Bergung von Fahrzeu­gen betraut sind.
Albert Först von der BGHM berichtete über die BGI/GUV-Infor­ma­tion 8686 „Hoch­volt­sys­teme“, an der er mit­gear­beit­et hat. Bere­its im Jahr 2009 war zusam­men mit dem Zen­tralver­band des Deutschen Kraft­fahrzeuggewerbes (ZDK) ein Fly­er erschienen mit dem Titel „Wartung von Hybrid­fahrzeu­gen“. Im Jahr 2010 erstell­ten dann BGHM, BG ETEM, BG Verkehr, VBG (Bah­nen) und DGUV zusam­men die BGI/GUV‑I 8686. Sie nen­nt zuerst die elek­trischen Gefährdun­gen, sodann die nötige Qual­i­fizierung für Arbeit­en in Entwick­lung und Fer­ti­gung sowie die Qual­i­fizierung für Arbeit­en an Serien­fahrzeu­gen. Arbeit­en an HV-Sys­te­men dür­fen nur Fachkundi­ge für HV-Sys­teme an Fahrzeu­gen, zum Beispiel KFZ-Mecha­tron­iker mit Zusatzqual­i­fika­tion „Hoch­volt“, aus­führen.
E‑Busse und E‑Nutzfahrzeuge – leis­er und abgasärmer
E‑Nutzfahrzeuge – ist das etwas Beson­deres? Derzeit schon, sagte Dr. Klaus Ruff, stel­lvertre­tender Präven­tion­sleit­er der BG Verkehr. Es gebe zurzeit etwa 250 Hybrid-Omnibusse in Deutsch­land, auch einige E‑Nutzfahrzeuge seien in Betrieb. Die Fahrzeuge seien deut­lich schw­er­er und teur­er, es fehle die Infra­struk­tur mit Ober­leitun­gen und Ladesta­tio­nen.
Dies werde sich aber ändern, so seine Ein­schätzung. Die pos­i­tiv­en Aspek­te: Durch E‑Nutzfahrzeuge lassen sich regen­er­a­tive Energien nutzen und Ge- räusch- und Abgase­mis­sio­nen reduzieren.
Dr. Wolf­gang Damberg, Leit­er Präven­tion der BGHM, wies in seinem Schluss­wort auf die große Ziel­gruppe dieses Fachge­sprächs hin. E‑Mobilität müsse weit­er­en­twick­elt wer­den, Ziel sei es angst­frei mit ihr umzuge­hen und klare Ver­hält­nisse zu schaf­fen.
Ver­e­na Manek
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