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Sattelfest unterwegs

Ladungssicherung auf Lastkraftwagen –Teil 1
Sattelfest unterwegs

Regelmäßig kommt es zu Unfällen durch man­gel­hafte Ladungssicherung. Der Teil 1 der Serie „Ladungssicherung auf Lastkraft­wa­gen“ verdeut­licht die Notwendigkeit zur ord­nungs­gemäßen Ladungssicherung und gibt Auskun­ft über wichtige rechtliche und physikalis­che Grund­la­gen. Darüber hin­aus wird erläutert, warum für jeden Trans­port das geeignete Fahrzeug zur Ver­fü­gung ste­hen muss und wie Fahrzeuge richtig be- und ent­laden wer­den. Abschließend wer­den ver­schiedene form- und kraftschlüs­sige Sicherungsmeth­o­d­en der Ladungssicherung vorgestellt und erläutert.

Dipl.-Ing. Markus Tis­chen­dorf c/o BG Energie Tex­til Elek­tro Tech­nis­che Auf­sicht und Beratung Gus­tav-Heine­mann-Ufer 130 50968 Köln

Aus­re­ichende Ladungssicherung ist eine wichtige Voraus­set­zung für die Sicher­heit im Straßen­verkehr. Die neg­a­tiv­en Fol­gen von man­gel­haft gesichert­er Ladung kön­nen vielfältig sein und wer­den oft nicht bedacht. Nach Schätzun­gen der deutschen Ver­sicherungswirtschaft sind 40 Prozent der Lkw-Ladun­gen der­art schlecht gesichert, dass hier­durch andere Verkehrsteil­nehmer gefährdet wer­den. Bei jedem drit­ten Lkw kommt es tat­säch­lich zu einem Zwis­chen­fall. Nur bei etwa 25 Prozent aller Lkws ist alles in Ord­nung. Etwa 13 Prozent aller Unfälle mit Lastkraft­wa­gen­beteili­gung ereignen sich wegen man­gel­hafter Ladungssicherung.
Um Unfälle wegen man­gel­hafter Sicherung von Ladegütern zu ver­mei­den, muss die Ladungssicherung
  • rechtlichen Vorschriften genügen,
  • dem Stand der Tech­nik entsprechen
  • und wirtschaftlich sein.
Recht­spflicht­en und Rechtsfolgen
Grund­sät­zlich sind alle Per­so­n­en, die mit der Ver­ladung oder dem Trans­port von Gütern beauf­tragt sind, für die Ladungssicherung ver­ant­wortlich. Dies sind der Fahrzeughal­ter, der Ver­lad­er, der Fahrer sowie der Absender und der Fracht­führer. Da das gesamte Recht zu umfan­gre­ich ist, um es hier wiedergeben zu kön­nen, sollen nach­fol­gend nur die Ver­ant­wortlichkeit­en des Ver­laders und des Fahrers erläutert wer­den. Durch § 22 Abs. 1 der Straßen­verkehrsor­d­nung (StVO) wird fol­gen­des Schutzziel erhoben:
„Die Ladung ein­schließlich Geräte zur Ladungssicherung sowie Ladeein­rich­tun­gen sind so zu ver­stauen und zu sich­ern, dass sie selb­st bei Voll­brem­sung oder plöt­zlich­er Auswe­ich­be­we­gung nicht ver­rutschen, umfall­en, hin- und her­rollen, her­ab­fall­en oder ver­mei­d­baren Lärm erzeu­gen kön­nen. Dabei sind die anerkan­nten Regeln der Tech­nik zu beachten.“
Der Adres­sat des § 22 Abs. 1 StVO wurde vom Geset­zge­ber bewusst offen gelassen. Dass bedeutet, dass sich der genan­nte Rechts­bezug sowohl an den Fahrer als auch an den Ver­lad­er („Leit­er der Ladear­beit­en“) richtet. Dies wurde bere­its am 27.12.1982 durch das Ober­lan­des­gericht Stuttgart in einem Grund­satzurteil recht­skräftig festgestellt.
Der § 23 Abs. 1 der StVO richtet sich darüber hin­aus auss­chließlich an den Fahrer. Hier wird fol­gen­des formuliert:
„Der Fahrzeugführer ist dafür ver­ant­wortlich, dass seine Sicht […] nicht durch die […] Ladung, Geräte oder den Zus­tand des Fahrzeuges beein­trächtigt wer­den. Er muss dafür sor­gen, dass das Fahrzeug […] sowie die Ladung […] vorschriftsmäßig sind und dass die Verkehrssicher­heit des Fahrzeuges durch die Ladung […] nicht leidet.“
Dies bedeutet, dass der Fahrer die Ladungssicherung vor Fahrtantritt und auch während des Trans­portes kon­trol­lieren muss. Gle­ich­es gilt auch, wenn er die Beladung des Fahrzeuges nicht selb­st durchge­führt hat. Gegebe­nen­falls hat er einen unsicheren Trans­port abzulehnen.
Für den Ver­lad­er und den Fahrer kön­nen sich Rechts­fol­gen auf­grund man­gel­hafter Ladungssicherung ergeben. Verkehrskon­trollen durch die Polizei oder das Bun­de­samt für Güterkraftverkehr kön­nen zunächst zur Unter­sa­gung der Weit­er­fahrt führen. Die Weit­er­fahrt ist erst wieder zuläs­sig, nach­dem die Defizite im Bere­ich der Ladungssicherung behoben wur­den. Außer­dem dro­hen dem Ver­lad­er und dem Fahrer entsprechende Bußgeld­ver­fahren mit bis zu drei Punk­ten im Verkehrszen­tral­reg­is­ter in Flens­burg. Wer­den wegen man­gel­hafter Ladungssicherung Per­so­n­en ver­let­zt oder sog­ar getötet, dro­ht dem Verur­sach­er außer­dem eine Strafanzeige mit Geld- oder Freiheitsstrafe.
Ohne Physik geht (lei­der) nichts
Beim Straßen­trans­port wirken auf die Ladung unter­schiedliche Kräfte, ins­beson­dere Massen- und Rei­bungskräfte. Die Massenkräfte ver­suchen, beim Anfahren, Beschle­u­ni­gen oder Brem­sen eines Fahrzeuges, während eines Auswe­ich­manövers oder bei Kur­ven­fahrt, die Ladung auf der Lade­fläche zu bewe­gen. Die Ladung oder auch einzelne Ladegüter kön­nen durch die Fahrbe­we­gun­gen auf der Lade­fläche rutschen, kip­pen, rollen oder sog­ar vom Fahrzeug her­ab­fall­en. Für die Berech­nung von Ladungssicherungskräften sind die max­i­mal auftre­tenden Massenkräfte zu berück­sichti­gen, welche bei verkehrsüblichen Fahrzustän­den auftreten kön­nen. Diese betra­gen bei Bremsvorgän­gen nach vorne 0,8 x FG (Gewicht­skraft der Ladung) und beim Anfahren beziehun­sg­weise Beschle­u­ni­gen des Fahrzeuges nach hin­ten sowie bei Kur­ven­fahrten zur Seite 0,5 x FG. Bei nicht stand­sicheren, kippge­fährde­ten Ladegütern ist zur Seite zusät­zlich ein Wank­fak­tor von 0,2 x FG zu berücksichtigen.
Voraus­set­zung für das Rutschen der Ladung auf der Lade­fläche ist jedoch, dass die Rei­bungskraft zwis­chen Ladung und Lade­fläche von den Massenkräften über­schrit­ten wird. Die Rei­bung ist abhängig von den glei­t­en­den Werk­stof­fen (z. B. Holz auf Holz) sowie dem jew­eili­gen Zus­tand auf der Lade­fläche (nass, trock­en, ölig). In der Ladungssicherung wird der Gleitreibbei­w­ert µ (sprich: mü) ver­wen­det, dessen Größe ein­schlägi­gen Tabel­len­werken ent­nom­men wer­den kann (vgl. Tabelle 1). Bei Unken­nt­nis über die Größe der Gleitrei­bung ist der niedrig­ste Wert aus Tabelle 1 anzunehmen.
Die erforder­liche Sicherungskraft, mit welch­er die Ladung auf dem Fahrzeug gehal­ten wer­den muss, ergibt sich aus der Dif­ferenz von max­i­maler Massenkraft und vorhan­den­er Reibungskraft.
Für die Prax­is emp­fiehlt es sich, die Rei­bung zwis­chen Ladegut und Lade­fläche durch rutschhem­mende Mate­ri­alien (RHM) zu erhöhen, um somit den Sicherungsaufwand ins­ge­samt zu reduzieren. Rutschhem­mendes Mate­r­i­al ist speziell für die Ladungssicherung hergestelltes PU-gebun­denes Gum­mi­gran­u­lat in Form von Pads, Streifen oder Rol­len­ware. Die Gleitreibbei­w­erte von RHM liegen in der Regel bei μ = 0,6. Ist der Gleitreibbei­w­ert nicht bekan­nt, sollte der μ‑Wert durch Rück­sprache mit dem jew­eili­gen Mate­ri­al­her­steller in Erfahrung gebracht wer­den. Als alleinige Sicherung sind RHM nicht zuläs­sig, weil durch die Fahrbe­we­gun­gen des Fahrzeuges Ver­tikalschwingun­gen auftreten, die zum „Wan­dern“ der Ladegüter führen können.
Das geeignete Fahrzeug
Jede Trans­portauf­gabe erfordert ein geeignetes Trans­port­fahrzeug, das in Bezug auf die Ladung über einen entsprechen­den Auf­bau sowie gegebe­nen­falls über geeignete Ladungssicherung­sein­rich­tun­gen ver­fügt. Die Tragfähigkeit der Lade­fläche muss entsprechend den aufzunehmenden Massen aus­re­ichend sta­bil sein. Lei­der gibt es bis­lang keine tech­nis­chen Bau­vorschriften für die Min­dest­tragfähigkeit von Lade­flächen auf Fahrzeu­gen. Der Auf­bau (zum Beispiel Kof­fer, Plane und Spriegel, Pritsche oder Schiebe­plane) sollte außer­dem die im Fahrbe­trieb auftre­tenden Massenkräfte sich­er aufnehmen kön­nen. Auf­baut­en von Fahrzeu­gen, die nach der DIN EN 12642 „Auf­baut­en an Nutz­fahrzeu­gen“ kon­stru­iert und gebaut wur­den, besitzen definierte Fes­tigkeit­en (vgl. Tabelle 2). Die genan­nte Norm ist eine Prüfnorm und unter­schei­det zwis­chen Stan­dar­d­auf­bau („Code L“) und ver­stärk­tem Auf­bau („Code XL“). Die Auf­baufes­tigkeit­en gel­ten nur für Neu­fahrzeuge und kön­nen während der fort­laufend­en Belas­tun­gen im weit­eren Betrieb der Fahrzeuge beein­trächtigt wer­den. Es emp­fiehlt sich, vom Auf­bauher­steller eine Bestä­ti­gung einzu­holen, ob die Fahrzeu­gauf­baut­en nor­mgerecht hergestellt wur­den beziehungsweise welche Auf­baufes­tigkeit­en im Einzelfall für die Ladungssicherung zu Grunde gelegt wer­den können.
Zur­rpunk­te sind wichtig
Ist der Fahrzeu­gauf­bau allein nicht in der Lage, die max­i­malen Massenkräfte im Fahrbe­trieb sich­er aufzunehmen, muss die Ladung ander­weit­ig (zum Beispiel mit­tels Zur­rmit­teln) gesichert wer­den. Eine Sicherung der Ladung mit Zur­rmit­teln set­zt jedoch voraus, dass das Fahrzeug über geeignete Zur­rpunk­te ver­fügt. Die Unfal­lver­hü­tungsvorschrift „Fahrzeuge“ (BGV D29) sagt hierzu in § 22 Abs. 1 aus:
„[…] Ist die Ladungssicherung durch den Fahrzeu­gauf­bau allein nicht gewährleis­tet, müssen Hil­f­s­mit­tel zur Ladungssicherung vorhan­den sein. Pritschenauf­baut­en und Tieflad­er müssen mit Ver­ankerun­gen für Zur­rmit­tel zur Ladungssicherung aus­gerüstet sein. […]“
Diese Forderung trifft auf alle gewerblich genutzten Fahrzeuge zu, die ab dem 01.10.1993 erst­ma­lig in Betrieb genom­men wur­den. Eine generelle Nachrüstpflicht für Alt­fahrzeuge gibt es lei­der nicht. Die Nachrüs­tung von Zur­rpunk­ten wird jedoch drin­gend emp­fohlen. Diese sollte aber nur von ein­er autorisierten Fach­w­erk­statt durchge­führt werden.
Beste­hende Zur­rpunk­te müssen hin­sichtlich Anzahl und Fes­tigkeit der jew­eili­gen Trans­portauf­gabe gerecht wer­den. Die Fes­tigkeit von Zur­rpunk­ten beträgt nach DIN 75410 Teil 1 „Zur­rpunk­te an Nutz­fahrzeu­gen zur Güter­be­förderung mit ein­er zGM bis 3,5 t“ und DIN EN 12640 „Zur­rpunk­te an Nutz­fahrzeu­gen zur Güter­be­förderung“ die in Tabelle 3 genan­nten Werte in daN (kg). Außer­dem muss die nor­mgerechte Fes­tigkeit der Zur­rpunk­te durch ein entsprechen­des Hin­weiss­child gekennze­ich­net sein.
Richtiges Be- und Entladen
Richtiges Be- und Ent­laden von Fahrzeu­gen bedeutet, dass der Schw­er­punkt der gesamten Ladung möglichst über der Längsmit­tellinie des Fahrzeuges liegen sollte. Außer­dem muss der Schw­er­punkt möglichst niedrig gehal­ten wer­den. Durch die Beladung dür­fen die zuläs­sige Gesamt­masse (zGM) und zuläs­si­gen Achslas­ten des Fahrzeuges nicht über­schrit­ten wer­den. Die Beladung muss außer­dem so erfol­gen, dass die Achslast der gelenk­ten Achse je nach Fahrzeu­gart min­destens 20 Prozent bis 35 Prozent der momen­ta­nen Fahrzeug­masse beträgt. Andern­falls lei­det die Verkehrssicher­heit durch die fehler­hafte Beladung, da das Fahrzeug nicht mehr sich­er gelenkt und gebremst wer­den kann. Als Hil­f­s­mit­tel zur richti­gen Beladung kann ein fahrzeugeigen­er Lastverteilungs­plan erstellt oder beim Fahrzeug- oder Auf­bauher­steller ange­fordert werden.
Eine beson­dere Gefährdung für das Lade- und Fahrper­son­al beste­ht beim Be- und Ent­laden von Fahrzeu­gen. Nicht sel­ten wer­den Per­so­n­en beim Lade­vor­gang durch umkip­pende oder her­ab­fal­l­ende Ladegüter getrof­fen und schw­er ver­let­zt. Daher ist beim Ein­satz von Kra­nen, Flur­förderzeu­gen etc. auf die gegen­seit­ige Ver­ständi­gung zwis­chen den am Lade­vor­gang beteiligten Per­so­n­en zu acht­en. Außer­dem ist der Aufen­thalt im Gefahrbere­ich von zum Beispiel Kra­nen und Flur­förderzeu­gen unzuläs­sig. Prob­lema­tisch sind fern­er nicht stand­sichere Ladegüter, denen man ihre Kippge­fahr nicht anse­hen kann. Durch die Ver­wen­dung von stufen­weise zu lösenden Zur­rmit­teln lässt sich das schla­gar­tige Umkip­pen von nicht stand­sicheren Ladegütern ver­hin­dern. Der Anwen­der solch­er Zur­rmit­tel erken­nt bere­its beim Lösen des Span­nele­mentes (Ratsche), dass unzuläs­siger Lad­e­druck anste­ht und kann entsprechend reagieren.
Form- und kraftschlüs­sige Sicherung
Die Sicherung der Ladung kann durch unter­schiedliche Meth­o­d­en real­isiert wer­den. Grund­sät­zlich unter­schei­det man zwis­chen form- und kraftschlüs­siger Ladungssicherung. Zu den form­schlüs­si­gen Sicherungsmeth­o­d­en gehören
  • das form­schlüs­sige Laden und Stauen,
  • das Fes­tle­gen der Ladung (zum Beispiel mit Kan­thölz­ern, Spreizen, Steck­run­gen mit Zwis­chen­wand oder Keilen)
  • sowie das Direk­tzur­ren mit Zurrmitteln.
Das Direk­tzur­ren der Ladung kann darüber hin­aus – je nach geometrisch­er Anord­nung der Zur­rmit­tel – durch Schrägzur­ren, Diag­o­nalzur­ren sowie durch soge­nan­ntes Umrei­fungs- oder Kopf­schlin­gen­zur­ren erfol­gen. Beim Direk­tzur­ren wer­den die Ladegüter mit Hil­fe von Zur­rmit­teln mit dem Fahrzeug ver­bun­den und somit durch „Fes­thal­ten“ vor unge­woll­ter Lagev­erän­derung bewahrt. Dies set­zt jedoch voraus, dass an der Ladung Befes­ti­gungspunk­te für die anzubrin­gen­den Zur­rmit­tel vorhan­den sind. Im Einzelfall kön­nen fehlende Befes­ti­gungspunk­te durch z. B. Rund­schlin­gen geschaf­fen werden.
Das häu­fig ange­wandte Niederzur­ren ist ein kraftschlüs­siges Ver­fahren. Es beruht auf der Erhöhung der Rei­bungskraft durch „nieder­drück­en“ der Ladung auf die Lade­fläche. Das Niederzur­ren wird rel­a­tiv häu­fig angewen­det, da keine Befes­ti­gungspunk­te für die Zur­rmit­tel an der Ladung vorhan­den sein müssen. Das Niederzur­ren der Ladung set­zt jedoch voraus, dass die aufge­bracht­en Zur­rkräfte vom Ladegut selb­st bzw. von deren Ver­pack­ung sich­er aufgenom­men werden.
Oft emp­fiehlt es sich, die unter­schiedlichen Sicherungsmeth­o­d­en sin­nvoll miteinan­der zu kom­binieren. Ins­beson­dere das form­schlüs­sige Laden und Stauen wird in der Prax­is häu­fig zusam­men mit dem Niederzur­ren der Ladung angewandt.
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