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Sattel­fest unter­wegs

Ladungssicherung auf Lastkraftwagen –Teil 1
Sattel­fest unter­wegs

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Regel­mä­ßig kommt es zu Unfäl­len durch mangel­hafte Ladungs­si­che­rung. Der Teil 1 der Serie „Ladungs­si­che­rung auf Last­kraft­wa­gen“ verdeut­licht die Notwen­dig­keit zur ordnungs­ge­mä­ßen Ladungs­si­che­rung und gibt Auskunft über wich­tige recht­li­che und physi­ka­li­sche Grund­la­gen. Darüber hinaus wird erläu­tert, warum für jeden Trans­port das geeig­nete Fahr­zeug zur Verfü­gung stehen muss und wie Fahr­zeuge rich­tig be- und entla­den werden. Abschlie­ßend werden verschie­dene form- und kraft­schlüs­sige Siche­rungs­me­tho­den der Ladungs­si­che­rung vorge­stellt und erläu­tert.

Dipl.-Ing. Markus Tisch­endorf c/o BG Ener­gie Textil Elek­tro Tech­ni­sche Aufsicht und Bera­tung Gustav-Heinemann-Ufer 130 50968 Köln

Ausrei­chende Ladungs­si­che­rung ist eine wich­tige Voraus­set­zung für die Sicher­heit im Stra­ßen­ver­kehr. Die nega­ti­ven Folgen von mangel­haft gesi­cher­ter Ladung können viel­fäl­tig sein und werden oft nicht bedacht. Nach Schät­zun­gen der deut­schen Versi­che­rungs­wirt­schaft sind 40 Prozent der Lkw-Ladungen derart schlecht gesi­chert, dass hier­durch andere Verkehrs­teil­neh­mer gefähr­det werden. Bei jedem drit­ten Lkw kommt es tatsäch­lich zu einem Zwischen­fall. Nur bei etwa 25 Prozent aller Lkws ist alles in Ordnung. Etwa 13 Prozent aller Unfälle mit Last­kraft­wa­gen­be­tei­li­gung ereig­nen sich wegen mangel­haf­ter Ladungs­si­che­rung.
Um Unfälle wegen mangel­haf­ter Siche­rung von Lade­gü­tern zu vermei­den, muss die Ladungs­si­che­rung
  • recht­li­chen Vorschrif­ten genü­gen,
  • dem Stand der Tech­nik entspre­chen
  • und wirt­schaft­lich sein.
Rechts­pflich­ten und Rechts­fol­gen
Grund­sätz­lich sind alle Perso­nen, die mit der Verla­dung oder dem Trans­port von Gütern beauf­tragt sind, für die Ladungs­si­che­rung verant­wort­lich. Dies sind der Fahr­zeug­hal­ter, der Verla­der, der Fahrer sowie der Absen­der und der Fracht­füh­rer. Da das gesamte Recht zu umfang­reich ist, um es hier wieder­ge­ben zu können, sollen nach­fol­gend nur die Verant­wort­lich­kei­ten des Verla­ders und des Fahrers erläu­tert werden. Durch § 22 Abs. 1 der Stra­ßen­ver­kehrs­ord­nung (StVO) wird folgen­des Schutz­ziel erho­ben:
„Die Ladung einschließ­lich Geräte zur Ladungs­si­che­rung sowie Lade­ein­rich­tun­gen sind so zu verstauen und zu sichern, dass sie selbst bei Voll­brem­sung oder plötz­li­cher Ausweich­be­we­gung nicht verrut­schen, umfal­len, hin- und herrol­len, herab­fal­len oder vermeid­ba­ren Lärm erzeu­gen können. Dabei sind die aner­kann­ten Regeln der Tech­nik zu beach­ten.“
Der Adres­sat des § 22 Abs. 1 StVO wurde vom Gesetz­ge­ber bewusst offen gelas­sen. Dass bedeu­tet, dass sich der genannte Rechts­be­zug sowohl an den Fahrer als auch an den Verla­der („Leiter der Lade­ar­bei­ten“) rich­tet. Dies wurde bereits am 27.12.1982 durch das Ober­lan­des­ge­richt Stutt­gart in einem Grund­satz­ur­teil rechts­kräf­tig fest­ge­stellt.
Der § 23 Abs. 1 der StVO rich­tet sich darüber hinaus ausschließ­lich an den Fahrer. Hier wird folgen­des formu­liert:
„Der Fahr­zeug­füh­rer ist dafür verant­wort­lich, dass seine Sicht […] nicht durch die […] Ladung, Geräte oder den Zustand des Fahr­zeu­ges beein­träch­tigt werden. Er muss dafür sorgen, dass das Fahr­zeug […] sowie die Ladung […] vorschrifts­mä­ßig sind und dass die Verkehrs­si­cher­heit des Fahr­zeu­ges durch die Ladung […] nicht leidet.“
Dies bedeu­tet, dass der Fahrer die Ladungs­si­che­rung vor Fahrt­an­tritt und auch während des Trans­por­tes kontrol­lie­ren muss. Glei­ches gilt auch, wenn er die Bela­dung des Fahr­zeu­ges nicht selbst durch­ge­führt hat. Gege­be­nen­falls hat er einen unsi­che­ren Trans­port abzu­leh­nen.
Für den Verla­der und den Fahrer können sich Rechts­fol­gen aufgrund mangel­haf­ter Ladungs­si­che­rung erge­ben. Verkehrs­kon­trol­len durch die Poli­zei oder das Bundes­amt für Güter­kraft­ver­kehr können zunächst zur Unter­sa­gung der Weiter­fahrt führen. Die Weiter­fahrt ist erst wieder zuläs­sig, nach­dem die Defi­zite im Bereich der Ladungs­si­che­rung beho­ben wurden. Außer­dem drohen dem Verla­der und dem Fahrer entspre­chende Bußgeld­ver­fah­ren mit bis zu drei Punk­ten im Verkehrs­zen­tral­re­gis­ter in Flens­burg. Werden wegen mangel­haf­ter Ladungs­si­che­rung Perso­nen verletzt oder sogar getö­tet, droht dem Verur­sa­cher außer­dem eine Straf­an­zeige mit Geld- oder Frei­heits­strafe.
Ohne Physik geht (leider) nichts
Beim Stra­ßen­trans­port wirken auf die Ladung unter­schied­li­che Kräfte, insbe­son­dere Massen- und Reibungs­kräfte. Die Massen­kräfte versu­chen, beim Anfah­ren, Beschleu­ni­gen oder Brem­sen eines Fahr­zeu­ges, während eines Ausweich­ma­nö­vers oder bei Kurven­fahrt, die Ladung auf der Lade­flä­che zu bewe­gen. Die Ladung oder auch einzelne Lade­gü­ter können durch die Fahr­be­we­gun­gen auf der Lade­flä­che rutschen, kippen, rollen oder sogar vom Fahr­zeug herab­fal­len. Für die Berech­nung von Ladungs­si­che­rungs­kräf­ten sind die maxi­mal auftre­ten­den Massen­kräfte zu berück­sich­ti­gen, welche bei verkehrs­üb­li­chen Fahr­zu­stän­den auftre­ten können. Diese betra­gen bei Brems­vor­gän­gen nach vorne 0,8 x FG (Gewichts­kraft der Ladung) und beim Anfah­ren bezie­hunsgweise Beschleu­ni­gen des Fahr­zeu­ges nach hinten sowie bei Kurven­fahr­ten zur Seite 0,5 x FG. Bei nicht stand­si­che­ren, kipp­ge­fähr­de­ten Lade­gü­tern ist zur Seite zusätz­lich ein Wank­fak­tor von 0,2 x FG zu berück­sich­ti­gen.
Voraus­set­zung für das Rutschen der Ladung auf der Lade­flä­che ist jedoch, dass die Reibungs­kraft zwischen Ladung und Lade­flä­che von den Massen­kräf­ten über­schrit­ten wird. Die Reibung ist abhän­gig von den glei­ten­den Werk­stof­fen (z. B. Holz auf Holz) sowie dem jewei­li­gen Zustand auf der Lade­flä­che (nass, trocken, ölig). In der Ladungs­si­che­rung wird der Gleit­reib­bei­wert µ (sprich: mü) verwen­det, dessen Größe einschlä­gi­gen Tabel­len­wer­ken entnom­men werden kann (vgl. Tabelle 1). Bei Unkennt­nis über die Größe der Gleit­rei­bung ist der nied­rigste Wert aus Tabelle 1 anzu­neh­men.
Die erfor­der­li­che Siche­rungs­kraft, mit welcher die Ladung auf dem Fahr­zeug gehal­ten werden muss, ergibt sich aus der Diffe­renz von maxi­ma­ler Massen­kraft und vorhan­de­ner Reibungs­kraft.
Für die Praxis empfiehlt es sich, die Reibung zwischen Lade­gut und Lade­flä­che durch rutsch­hem­mende Mate­ria­lien (RHM) zu erhö­hen, um somit den Siche­rungs­auf­wand insge­samt zu redu­zie­ren. Rutsch­hem­men­des Mate­rial ist spezi­ell für die Ladungs­si­che­rung herge­stell­tes PU-gebundenes Gummi­gra­nu­lat in Form von Pads, Strei­fen oder Rollen­ware. Die Gleit­reib­bei­werte von RHM liegen in der Regel bei μ = 0,6. Ist der Gleit­reib­bei­wert nicht bekannt, sollte der μ‑Wert durch Rück­spra­che mit dem jewei­li­gen Mate­ri­al­her­stel­ler in Erfah­rung gebracht werden. Als allei­nige Siche­rung sind RHM nicht zuläs­sig, weil durch die Fahr­be­we­gun­gen des Fahr­zeu­ges Verti­kal­schwin­gun­gen auftre­ten, die zum „Wandern“ der Lade­gü­ter führen können.
Das geeig­nete Fahr­zeug
Jede Trans­port­auf­gabe erfor­dert ein geeig­ne­tes Trans­port­fahr­zeug, das in Bezug auf die Ladung über einen entspre­chen­den Aufbau sowie gege­be­nen­falls über geeig­nete Ladungs­si­che­rungs­ein­rich­tun­gen verfügt. Die Trag­fä­hig­keit der Lade­flä­che muss entspre­chend den aufzu­neh­men­den Massen ausrei­chend stabil sein. Leider gibt es bislang keine tech­ni­schen Bauvor­schrif­ten für die Mindest­trag­fä­hig­keit von Lade­flä­chen auf Fahr­zeu­gen. Der Aufbau (zum Beispiel Koffer, Plane und Sprie­gel, Prit­sche oder Schie­be­plane) sollte außer­dem die im Fahr­be­trieb auftre­ten­den Massen­kräfte sicher aufneh­men können. Aufbau­ten von Fahr­zeu­gen, die nach der DIN EN 12642 „Aufbau­ten an Nutz­fahr­zeu­gen“ konstru­iert und gebaut wurden, besit­zen defi­nierte Festig­kei­ten (vgl. Tabelle 2). Die genannte Norm ist eine Prüf­norm und unter­schei­det zwischen Stan­dard­auf­bau („Code L“) und verstärk­tem Aufbau („Code XL“). Die Aufbau­fes­tig­kei­ten gelten nur für Neufahr­zeuge und können während der fort­lau­fen­den Belas­tun­gen im weite­ren Betrieb der Fahr­zeuge beein­träch­tigt werden. Es empfiehlt sich, vom Aufbau­her­stel­ler eine Bestä­ti­gung einzu­ho­len, ob die Fahr­zeug­auf­bau­ten norm­ge­recht herge­stellt wurden bezie­hungs­weise welche Aufbau­fes­tig­kei­ten im Einzel­fall für die Ladungs­si­che­rung zu Grunde gelegt werden können.
Zurr­punkte sind wich­tig
Ist der Fahr­zeug­auf­bau allein nicht in der Lage, die maxi­ma­len Massen­kräfte im Fahr­be­trieb sicher aufzu­neh­men, muss die Ladung ander­wei­tig (zum Beispiel mittels Zurr­mit­teln) gesi­chert werden. Eine Siche­rung der Ladung mit Zurr­mit­teln setzt jedoch voraus, dass das Fahr­zeug über geeig­nete Zurr­punkte verfügt. Die Unfall­ver­hü­tungs­vor­schrift „Fahr­zeuge“ (BGV D29) sagt hierzu in § 22 Abs. 1 aus:
„[…] Ist die Ladungs­si­che­rung durch den Fahr­zeug­auf­bau allein nicht gewähr­leis­tet, müssen Hilfs­mit­tel zur Ladungs­si­che­rung vorhan­den sein. Prit­schen­auf­bau­ten und Tief­la­der müssen mit Veran­ke­run­gen für Zurr­mit­tel zur Ladungs­si­che­rung ausge­rüs­tet sein. […]“
Diese Forde­rung trifft auf alle gewerb­lich genutz­ten Fahr­zeuge zu, die ab dem 01.10.1993 erst­ma­lig in Betrieb genom­men wurden. Eine gene­relle Nach­rüst­pflicht für Altfahr­zeuge gibt es leider nicht. Die Nach­rüs­tung von Zurr­punk­ten wird jedoch drin­gend empfoh­len. Diese sollte aber nur von einer auto­ri­sier­ten Fach­werk­statt durch­ge­führt werden.
Bestehende Zurr­punkte müssen hinsicht­lich Anzahl und Festig­keit der jewei­li­gen Trans­port­auf­gabe gerecht werden. Die Festig­keit von Zurr­punk­ten beträgt nach DIN 75410 Teil 1 „Zurr­punkte an Nutz­fahr­zeu­gen zur Güter­be­för­de­rung mit einer zGM bis 3,5 t“ und DIN EN 12640 „Zurr­punkte an Nutz­fahr­zeu­gen zur Güter­be­för­de­rung“ die in Tabelle 3 genann­ten Werte in daN (kg). Außer­dem muss die norm­ge­rechte Festig­keit der Zurr­punkte durch ein entspre­chen­des Hinweis­schild gekenn­zeich­net sein.
Rich­ti­ges Be- und Entla­den
Rich­ti­ges Be- und Entla­den von Fahr­zeu­gen bedeu­tet, dass der Schwer­punkt der gesam­ten Ladung möglichst über der Längs­mit­tel­li­nie des Fahr­zeu­ges liegen sollte. Außer­dem muss der Schwer­punkt möglichst nied­rig gehal­ten werden. Durch die Bela­dung dürfen die zuläs­sige Gesamt­masse (zGM) und zuläs­si­gen Achs­las­ten des Fahr­zeu­ges nicht über­schrit­ten werden. Die Bela­dung muss außer­dem so erfol­gen, dass die Achs­last der gelenk­ten Achse je nach Fahr­zeug­art mindes­tens 20 Prozent bis 35 Prozent der momen­ta­nen Fahr­zeug­masse beträgt. Andern­falls leidet die Verkehrs­si­cher­heit durch die fehler­hafte Bela­dung, da das Fahr­zeug nicht mehr sicher gelenkt und gebremst werden kann. Als Hilfs­mit­tel zur rich­ti­gen Bela­dung kann ein fahr­zeug­ei­ge­ner Last­ver­tei­lungs­plan erstellt oder beim Fahrzeug- oder Aufbau­her­stel­ler ange­for­dert werden.
Eine beson­dere Gefähr­dung für das Lade- und Fahr­per­so­nal besteht beim Be- und Entla­den von Fahr­zeu­gen. Nicht selten werden Perso­nen beim Lade­vor­gang durch umkip­pende oder herab­fal­lende Lade­gü­ter getrof­fen und schwer verletzt. Daher ist beim Einsatz von Kranen, Flur­för­d­er­zeu­gen etc. auf die gegen­sei­tige Verstän­di­gung zwischen den am Lade­vor­gang betei­lig­ten Perso­nen zu achten. Außer­dem ist der Aufent­halt im Gefahr­be­reich von zum Beispiel Kranen und Flur­för­d­er­zeu­gen unzu­läs­sig. Proble­ma­tisch sind ferner nicht stand­si­chere Lade­gü­ter, denen man ihre Kipp­ge­fahr nicht anse­hen kann. Durch die Verwen­dung von stufen­weise zu lösen­den Zurr­mit­teln lässt sich das schlag­ar­tige Umkip­pen von nicht stand­si­che­ren Lade­gü­tern verhin­dern. Der Anwen­der solcher Zurr­mit­tel erkennt bereits beim Lösen des Span­n­ele­men­tes (Ratsche), dass unzu­läs­si­ger Lade­druck ansteht und kann entspre­chend reagie­ren.
Form- und kraft­schlüs­sige Siche­rung
Die Siche­rung der Ladung kann durch unter­schied­li­che Metho­den reali­siert werden. Grund­sätz­lich unter­schei­det man zwischen form- und kraft­schlüs­si­ger Ladungs­si­che­rung. Zu den form­schlüs­si­gen Siche­rungs­me­tho­den gehö­ren
  • das form­schlüs­sige Laden und Stauen,
  • das Fest­le­gen der Ladung (zum Beispiel mit Kant­höl­zern, Sprei­zen, Steck­run­gen mit Zwischen­wand oder Keilen)
  • sowie das Direkt­zur­ren mit Zurr­mit­teln.
Das Direkt­zur­ren der Ladung kann darüber hinaus – je nach geome­tri­scher Anord­nung der Zurr­mit­tel – durch Schräg­zur­ren, Diago­nal­zur­ren sowie durch soge­nann­tes Umreifungs- oder Kopf­sch­lin­gen­zur­ren erfol­gen. Beim Direkt­zur­ren werden die Lade­gü­ter mit Hilfe von Zurr­mit­teln mit dem Fahr­zeug verbun­den und somit durch „Fest­hal­ten“ vor unge­woll­ter Lage­ver­än­de­rung bewahrt. Dies setzt jedoch voraus, dass an der Ladung Befes­ti­gungs­punkte für die anzu­brin­gen­den Zurr­mit­tel vorhan­den sind. Im Einzel­fall können fehlende Befes­ti­gungs­punkte durch z. B. Rund­sch­lin­gen geschaf­fen werden.
Das häufig ange­wandte Nieder­zur­ren ist ein kraft­schlüs­si­ges Verfah­ren. Es beruht auf der Erhö­hung der Reibungs­kraft durch „nieder­drü­cken“ der Ladung auf die Lade­flä­che. Das Nieder­zur­ren wird rela­tiv häufig ange­wen­det, da keine Befes­ti­gungs­punkte für die Zurr­mit­tel an der Ladung vorhan­den sein müssen. Das Nieder­zur­ren der Ladung setzt jedoch voraus, dass die aufge­brach­ten Zurr­kräfte vom Lade­gut selbst bzw. von deren Verpa­ckung sicher aufge­nom­men werden.
Oft empfiehlt es sich, die unter­schied­li­chen Siche­rungs­me­tho­den sinn­voll mitein­an­der zu kombi­nie­ren. Insbe­son­dere das form­schlüs­sige Laden und Stauen wird in der Praxis häufig zusam­men mit dem Nieder­zur­ren der Ladung ange­wandt.
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