„Unternehmen müssen sensibilisiert werden“

Unregelmäßige Arbeit­szeit­en, lange Fahrzeit­en, Zeit­druck, unzure­ichende Erhol­ung, wenig und zu kurz­er Schlaf, Nacht­fahrten, Schichtar­beit sowie Fahrten auf monot­o­nen Streck­en: Die Belas­tun­gen und Beanspruchun­gen im Beruf­sall­t­ag eines Lkw-Fahrers sind vielfältig und groß. Inwieweit diese Fak­toren zu Aufmerk­samkeits­de­fiziten und zur Müdigkeit von Fahrern führen kön­nen, erläuterte Clau­dia Evers von der Bun­de­sanstalt für Straßen­we­sen (BASt) beim Press­esem­i­nar des DVR im Novem­ber 2008 in Mühlhausen/Thüringen.

Im Rah­men ein­er drei­monati­gen bun­desweit­en Daten­er­he­bung wur­den ver­hal­tens­be­zo­gene Ursachen schw­er­er Lkw-Unfälle (mit min­destens ein­er getöteten oder schw­erver­let­zten Per­son) auf Bun­de­sauto­bah­nen unter­sucht. In ins­ge­samt 19 Prozent aller Unfälle wurde Über­mü­dung als Unfal­lur­sache fest­gestellt. War der Hauptverur­sach­er ein Lkw-Fahrer, lag der Anteil bei 16 Prozent, war der Pkw-Fahrer Hauptverur­sach­er, betrug der Anteil 24 Prozent. Von den Nach­tun­fällen wur­den etwa 42 Prozent, von den Unfällen zwis­chen 14 und 17 Uhr etwa elf Prozent ursäch­lich auf Über­mü­dung zurück­ge­führt. Darüber hin­aus wurde bei 14 Prozent der von Lkw über 7,5 Ton­nen verur­sacht­en Unfälle min­destens ein Ver­stoß gegen die Sozialvorschriften fest­gestellt, in der Hälfte dieser Fälle wurde „Über­mü­dung“ als Unfal­lur­sache angegeben.

Die Belas­tungssi­t­u­a­tion der Lkw-Fahrer erläuterte Dr. Birg­er Neubauer von der Beruf­sgenossen­schaft für Fahrzeughal­tun­gen (BGF). Bei den ver­sicherten Betrieben passierten 2007 ins­ge­samt 121 tödliche Arbeit­sun­fälle, davon 78 im Straßen­verkehr, 24.602 meldepflichtige Unfälle wur­den im Güterkraftverkehr reg­istri­ert, davon 1.922 im Straßen­verkehr. Neben den ein­gangs berichteten Prob­le­men der Fahrer ergänzte der Fach­mann der BGF noch die physikalis­chen Belas­tun­gen beim Be- und Ent­laden, die Zwang­shal­tung bei der Fahrtätigkeit sowie Stürze und Ver­let­zun­gen bei Fahrzeugkon­trollen, bei der Fahrzeu­g­in­stand­hal­tung, beim Auf- und Abstieg in das Fahrzeug sowie beim Laden und Kup­peln. „Der hohe Konkur­ren­z­druck für die Fuhrbe­triebe und der daraus – sowie aus dem wirtschaftlichen Wert des Fahrzeuges, der Ladung und der Kun­den­er­wartung – entste­hende Ver­ant­wor­tungs­druck ist für manchen Fahrer eine starke psy­chis­che Belas­tung“, so Dr. Neubauer. Ungün­stige Ernährungs­be­din­gun­gen seien sozusagen das neg­a­tive „i‑Tüpfelchen“ auf dem Fahrerall­t­ag. Bei den sozialen Belas­tun­gen, so Dr. Neubauer, sei beson­ders die soziale Iso­la­tion der Lkw-Fahrer zu bedenken sowie die eingeschränk­te Möglichkeit, hausärztliche Kon­tak­te aufzubauen. „Typ­is­che Beanspruchungsreak­tion bei den Fahrern sind Muskelverspan­nun­gen, Ermü­dun­gen, Ver­dau­ungsstörun­gen sowie Übergewicht mit der Gefahr von Fol­geerkrankun­gen“, sagte der Arbeitsmediziner.

Die BGF hil­ft mit ihrem Pro­gramm „Gesund und sich­er – Arbeit­splatz Lkw“ den Fahrern und Betrieben, mit diesen vielfälti­gen Belas­tun­gen und Beanspruchun­gen umzuge­hen oder sie zu ver­mei­den. Das Sem­i­nar­baustein-Sys­tem kann von Betrieben je nach Bedarf und Prob­lem­lage zusam­mengestellt wer­den. Es wird von aus­ge­bilde­ten Mod­er­a­toren durchge­führt und deckt große Teile der auf Sicher­heits- und Gesund­heitss­chutz bezo­ge­nen Lernziele des Beruf­skraft­fahrer-Qual­i­fika­tions-Geset­zes ab. Dieses Gesetz schreibt vor, welche Ken­nt­nis­bere­iche im Rah­men der Aus- und Weit­er­bil­dung von Beruf­skraft­fahrern ver­mit­telt wer­den sollen.

Dr. Wolf­gang Fas­ten­meier vom Insti­tut für Ange­wandte Psy­cholo­gie in München bestätigte, dass Weit­er­bil­dungs- und Train­ingsange­bote für die Fahrer notwendig seien. Angesichts der schw­eren Erre­ich­barkeit der Fahrer, der klein­betrieblichen Struk­tur des Trans­port­gewerbes und der man­gel­haften Sicher­heits- und Gesund­heitss­chut­zor­gan­i­sa­tion erschien ihm aber eine Sen­si­bil­isierung von Unternehmern, Dispo­nen­ten und Ver­ladern noch vielversprechender.

„Der ältere Lkw-Fahrer ist ein The­ma der Zukun­ft“, so Dr. Fas­ten­meier. Der Anstieg beim Unfall­risiko sei aber erst ab dem 65. Leben­s­jahr markant. Auf­schlussre­ich­er sei das Bild bei ein­er Dif­feren­zierung nach Unfal­larten beziehungsweise nach Unfal­lur­sachen. Ältere Lkw-Fahrer fall­en ver­mehrt in kom­plex­en Anforderungssi­t­u­a­tio­nen auf. Dies sind vor allem Fahrauf­gaben an Knoten­punk­ten, bei deren Bewäl­ti­gung Infor­ma­tio­nen aus ver­schiede­nen Rich­tun­gen aufgenom­men, zu einem stim­mi­gen Gesamt­bild der Sit­u­a­tion zusam­menge­set­zt und schnell in Hand­lun­gen umge­set­zt wer­den müssen. Weniger Prob­leme haben die älteren Fahrer im kreuzungs­freien Längsverkehr. So ver­hal­ten sie sich bei der Abstands- und Geschwindigkeitswahl meist vor­sichtig und kom­pen­sieren damit erfol­gre­ich ihre langsamere Reak­tions­fähigkeit. Bedeut­sam ist das voll­ständi­ge Umkip­pen dieses Befun­des bei Dunkel­heit. Hier fahren ältere Lkw-Fahrer häu­fig mit nicht angepasster Geschwindigkeit und zu dicht auf. Offen­sichtlich seien sie nicht mehr in der Lage Abstände und Geschwindigkeit­en in der Nacht kor­rekt einzuschätzen, so Dr. Fas­ten­meier. Angesichts der Nach­wuchssor­gen bei den Spedi­tio­nen, da viele jün­gere Men­schen die Aus­bil­dung zum Beruf­skraft­fahrer auf­grund der belas­ten­den Arbeits­be­din­gun­gen und des zu erwartenden unter­durch­schnit­tlichen Einkom­mens scheuen, sieht Dr. Fas­ten­meier eine zunehmende Über­al­terung bei den Fahrern und somit auf die Bun­desre­pub­lik Deutsch­land als Tran­sit­land ein größeres Prob­lem zukommen.

„Mehr Sicher­heit auf deutschen Straßen“ ver­spricht der Prax­isver­such mit derzeit ver­füg­baren Fahreras­sis­ten­zsys­te­men, der auf Ini­tia­tive der BGF zurzeit durchge­führt wird. Zusam­men mit vie­len Part­nern aus Ver­bän­den, von Ver­sicher­ern und Fahrzeugher­stellern fördert die BGF die Ausstat­tung von neuen schw­eren Nutz­fahrzeu­gen und Reise­bussen mit Fahreras­sis­ten­zsys­te­men, kom­mu­niziert die Kam­pagne in der Öffentlichkeit und im Gewerbe und begleit­et den Prax­isver­such wis­senschaftlich bis Ende 2010.

Laut Dr. Klaus Ruff von der BGF müssen für eine Förderung die Neu­fahrzeuge mit Abstand­sregel­tem­po­mat, Spuras­sis­tent und Elek­tro­n­is­chem Sta­bil­ität­spro­gramm (ESP) aus­gerüstet sein. Eine eigens ein­gerichtete Web­seite ( www.fahrer-assistenz-systeme.de) berichtet laufend über die Kam­pagne und liefert Hintergrundinformationen.

Dass trotz zunehmender tech­nis­ch­er Sicher­heit der Fahrzeuge noch einiges im Argen liegt, stellte Uwe-Peter Schieder vom Gesamtver­band der Deutschen Ver­sicherungswirtschaft (GDV) fest. Er beschrieb eine Vielzahl von Schä­den, die auf teil­weise katas­trophale Ladungssicherung auf Lkw-Lade­flächen zurück­zuführen seien. Häu­fig fän­den sich zwar Gurte auf den Fahrzeu­gen, die gegebe­nen­falls auch einge­set­zt wür­den, aber oft nur zur Niederzur­rung. Dies sei eine „gute Sicherung gegen Wegfliegen nach oben“, ver­fehle aber ihre Wirkung bei starken Lenk- und Brems­man­övern. Gut 50 Prozent aller Ladun­gen, die ein­er Sicherung bedür­fen, seien nicht oder vol­lkom­men falsch gesichert. Immer noch passierten rund 2.500 Unfälle allein wegen schlechter oder nicht vorhan­den­er Ladungssicherung und immer noch wür­den Men­schen durch man­gel­haft gesicherte Ladung ver­let­zt oder getötet. Der GDV fordere deshalb für Ver­lad­er, Frachtführer/Halter und für Fahrer, dass die Aus­bil­dung zur Ladungssicherung in The­o­rie und Prax­is Pflicht wer­den müsse. Darüber hin­aus soll­ten die föderalen und zen­tralen Kon­trol­linstanzen eben­falls ein­heitlich aus­ge­bildet wer­den, damit die Kon­trollen auf einem qual­i­ta­tiv hochw­er­ti­gen und gle­ichen Niveau erfol­gen können.

Hans-Ger­hard Per­nutz vom Bun­de­samt für Güter­verkehr (BAG) informierte darüber, dass Min­destkon­trol­lquoten bei Straßen- und Betrieb­skon­trollen in allen EU-Staat­en zukün­ftig den ein­heitlichen Kon­troll­stan­dard gewährleis­ten sollen. Die Berück­sich­ti­gung der Ahn­dung eines Ver­stoßes in einem anderen Mit­glied­staat und die Möglichkeit der Sank­tion eines in einem anderen Mit­glied­staat began­genen Ver­stoßes seien eben­so neu wie die kün­ftige Ein­führung eines Risikoe­in­stu­fungssys­tems. Dies seien wichtige Schritte auf dem Weg zu ein­er Har­mon­isierung des Straßenkon­troll­recht­es in Europa.