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Psychische Belastungen am Arbeitsplatz Teil 1

Analyse der psychi­schen Belas­tun­gen in der Binnen­schiff­fahrt gene­rell – und bei der Bewäl­ti­gung von Brücken­pas­sa­gen spezi­ell

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Das Thema psychi­sche Belas­tun­gen am Arbeits­platz findet in den letz­ten Jahren immer mehr Aufmerk­sam­keit in Wissen­schaft und Forschung einer­seits, vor allem aber in der Berück­sich­ti­gung und Umset­zung von Präventions- und Inter­ven­ti­ons­maß­nah­men ande­rer­seits. Doch wie sehen solche psychi­schen Belas­tun­gen an konkre­ten Arbeits­plät­zen aus? Und wie ist es bestellt um die Erfas­sung solcher Belas­tun­gen in spezi­el­len Arbeits- und Berufs­fel­dern? Heute und in weite­ren Ausga­ben sollen in locke­rer Folge kasu­is­ti­sche Beispiele aus unter­schied­li­chen Bran­chen und Berufs­fel­dern verdeut­li­chen, welche konkre­ten psychi­schen wie physi­schen Belas­tun­gen auf die Menschen wirken, die in diesen Berei­chen tätig sind. Es sollen Betrof­fene aus ihrer Sicht und mit ihren Worten schil­dern, mit welchen Situa­tio­nen und Heraus­for­de­run­gen sie an ihrem Arbeits­platz konfron­tiert sind und wie sie damit umge­hen. So lässt sich ein besse­res Nach­voll­zie­hen der Wahr­neh­mung, Verar­bei­tung und Auswir­kung von Belas­tun­gen am Arbeits­platz errei­chen. Syste­ma­ti­sche Gefähr­dungs­ana­ly­sen lassen sich so nicht erset­zen, aber das häufig doch sehr abstrakt-formale Ergeb­nis einer solchen Analyse wird so konkre­ter und greif­ba­rer. Indi­vi­du­elle Präventions- und Inter­ven­ti­ons­an­sätze sind dadurch besser ableit­bar.

In der ersten Folge der neuen Reihe „Psychi­sche Belas­tun­gen am Arbeits­platz“ soll anhand eines Fall­bei­spiels aus dem Bereich der Binnen­schiff­fahrt, der sowohl orga­ni­sa­to­risch als auch struk­tu­rell, perso­nell und situa­tiv durch eine Viel­zahl von Beson­der­hei­ten gekenn­zeich­net ist, das Problem der Erfas­sung von psychi­schen Belas­tun­gen und der Entwick­lung von ziel­füh­ren­den und reali­sier­ba­ren Inter­ven­ti­ons­maß­nah­men in diesem Feld thema­ti­siert werden. Dabei steht der Arbeits­platz Binnen­schiff als Beispiel für eine große Zahl ähnlicher/vergleichbarer Arbeits­plätze im Bereich der Logis­tik und des Verkehrs, an denen sich psychi­sche Belas­tun­gen erge­ben, deren Erfas­sung und vor allem auch deren Reduk­tion sich als nicht immer einfach durch­führ­bar und prag­ma­tisch umsetz­bar erwei­sen.
Das Arbei­ten auf einem Binnen­schiff kann in mehr­fa­cher Hinsicht belas­tend auf Mitar­bei­ter wirken. Ein Belas­tungs­pro­to­koll dieser Tätig­kei­ten ergibt eine ganze Reihe von Einzel­be­las­tun­gen, die in ihrer Gesamt­heit als bedenk­lich einzu­stu­fen sind.
Zu nennen sind:
  • Hoher Zeit- und Termin­druck
  • Hohe Flexibilität/situative Anpas­sungs­fä­hig­keit sind gefor­dert
  • Körper­lich schwere Arbeit
  • Lärm, mitun­ter >90dB
  • Hohe Vibra­tio­nen an Bord
  • Dämpfe aus dem Ladungs­be­reich: Benzin, Diesel, Chemi­ka­lien etc.
  • Staub aus dem Ladungs­be­reich: Getreide, Zement
  • Umgang mit Schmier­stof­fen, Chemi­ka­lien, Lösungs­mit­teln
  • Hohe Verant­wor­tung für Menschen, Infra­struk­tur und (teures) Gerät
  • Häufige Über­stun­den, immer Schicht­ar­beit
  • Häufige Schlaf­un­ter­bre­chun­gen
  • Perma­nente 7‑Tage-Woche
  • Ggf. hohe Tempe­ra­tu­ren im Lade-/ Maschi­nen­raum
  • Wettereinflüsse/Arbeiten im Freien bei Sturm, Regen, Schnee­fall, Eis
  • Soziale Isolation/soziale Enge, aber auch räum­li­che Enge
  • Teil­weise schlechte Ernäh­rungs­si­tua­tion, weil Selbst­ver­sor­ger
  • Hohe Unfall­ge­fah­ren, z.B. durch Ertrin­ken
  • Atypi­sche Haltun­gen bei der Arbeit
  • Vermehr­tes Klet­tern, Sprin­gen -> Stol­per­ge­fahr
  • Präven­tive Gesundheitsvorbeugung/Maßnahmen (z.B. Sport) sind aufgrund der Gege­ben­hei­ten des mobi­len Arbeits­plat­zes schwie­rig
Dabei ist noch zu berück­sich­ti­gen, dass die Situa­tion bei selb­stän­di­gen Binnen­schif­fern (Parti­ku­lie­rern) noch­mals eine andere ist als bei ange­stellt Täti­gen. Selbstän- dige sind prak­tisch immer an Bord, manche von ihnen besit­zen keinen Land­wohn­sitz. Das fami­liäre Leben der Parti­ku­liere spielt sich an Bord ab.
Die genann­ten Belas­tun­gen wirken mitun­ter dauer­haft und perma­nent und können nur durch einge­streute Kurz­pau­sen unter­bro­chen werden. Es ist verständ­lich, dass diese Tätig­kei­ten zu einer hohen Fluk­tua­tion führen und/oder sich nega­tiv auf das Gesund­heits­ge­sche­hen auswir­ken können. Wiederum ist aller­dings zu unter­schei­den: Selb­stän­dige Binnen­schif­fer sind eng mit ihrem Beruf verbun­den. Ihre Ausbil­dung und finan­zi­elle Abhän­gig­keit lässt es nicht zu, dass sie sich einen ande­ren Beruf suchen. Oftmals wird sogar weit über das 65. Lebens­jahr hinaus gear­bei­tet. Selbst wenn ein hohes Maß an Moti­va­tion voraus­ge­setzt werden kann, wirken aber auch hier die Belas­tun­gen in ihrer Gesamt­heit als leis­tungs­min­dernd und sind lang­fris­tig auch als gesund­heits­schäd­lich anzu­se­hen.
Wie sich psychi­sche Belas­tungs­fak­to­ren bei einem bestimm­ten Fahr­ma­nö­ver – hier der Brücken­pas­sage – auswir­ken, soll im Folgen­den näher darge­stellt werden. Das Durch­fah­ren von Brücken gehört in der Binnen­schiff­fahrt zu einer alltäg­li­chen, im Laufe eines Arbeits­ta­ges mitun­ter dutzende Male zu voll­zie­hen­den Akti­vi­tät. In aller Regel stel­len diese Brücken­un­ter­fah­run­gen auch kein großes Problem dar. Wenn aller­dings ungüns­tige Rahmen­be­din­gun­gen unter tota­ler Ausrei­zung vorhan­de­ner Abmes­sungs­pa­ra­me­ter (Schiffs­länge, Breite, Höhe, Tief­gang) vorlie­gen und gleich­zei­tig hoher Wasser­stand, dich­ter Verkehr, schwie­rige Strömungs- und Sicht­ver­hält­nisse herr­schen und Zeit­druck dazu kommt, kann aus einer Routi­ne­auf­gabe eine echte Heraus­for­de­rung werden. Wird diese Aufgabe nicht gemeis­tert, sind die Folgen oftmals verhee­rend.
Zur Beschrei­bung der psychi­schen Belas­tun­gen während einer Brücken­pas­sage soll das Fahr­ma­nö­ver in unter­schied­li­che Abschnitte unter­teilt werden. Anhand der zu bewäl­ti­gen­den Aufga­ben und der einzu­lei­ten­den Aktio­nen werden poten­zi­elle oder auch reale psychi­sche Belas­tungs­fak­to­ren heraus­ge­ar­bei­tet. Durch die Beschrei­bung der Belas­tungs­fak­to­ren werden auch Ansätze zur Präven­tion und Inter­ven­tion deut­lich. Sowohl der Kapi­tän als auch der Psycho­loge sollen zu Wort kommen, um die Situa­tion aus unter­schied­li­chen Blick­win­keln zu beschrei­ben.
Das Fall­bei­spiel dreht sich zum einen um ein Kabi­nen­schiff (Fahr­gast­ka­bi­nen­schiff) mit Radar­ein­mann­fahr­stand. Das Schiff ist 135 Meter lang, 11,40 Meter breit und der Fixpunkt liegt bei 6,10 Meter, 160 Passa­giere sind an Bord. Weiter­hin wird im Fall­bei­spiel auch auf ein Contai­ner­schiff (Motor­gü­ter­schiff) einge­gan­gen, eben­falls mit Radar­ein­mann­fahr­stand. Dieses Schiff ist 190 Meter lang und 11,40 Meter breit, der Fixpunkt liegt bei sechs Metern, es sind Contai­ner an Bord.
Das Fahr­ma­nö­ver muss an einer Bogen­brü­cke in einer Fluss­krüm­mung bei norma­ler Sicht durch­ge­führt werden.
Kapi­tän Perso­nen­schiff (im folgen­den KPS): „Ich bin mit dem Schiff schon sieben Tage unter­wegs und habe mich bereits vor der Abfahrt auf den Stre­cken­ab­schnitt vorbe­rei­tet (nauti­sche Verhält­nisse über­prüft, Schiff betriebs­si­cher etc.). Wir haben einen norma­len Wasser­stand und mit dem Tief­gang keine Probleme. Aller­dings habe ich zahl­rei­che nied­rige Brücken zu passie­ren und das bedeu­tet, ich muss Ballast nehmen. Und das bedeu­tet 200 Tonnen mehr Gewicht.“
Kapi­tän Contai­ner­schiff (im folgen­den KCS): „Ich bin schon maxi­mal abge­la­den.“
Experte: „Auch wenn es sich bei der Unter­fah­rung von Brücken um ein Routi­ne­ma­nö­ver handelt, so muss sie doch jedes Mal neu geplant und vorbe­rei­tet werden, da es sich immer um wech­selnde Situa­tio­nen handelt. Dies verur­sacht Stress und setzt Diszi­plin voraus, denn man benö­tigt aktu­elle Daten, die mitun­ter schwer zugäng­lich sind. Wenn mehr Ballast genom­men werden muss, bedeu­tet dies ein ande­res Steu­er­ver­hal­ten des Schiffs, aber auch Zeit­ver­lust. So entste­hen zusätz­li­che Belas­tungs­fak­to­ren.“
KPS: „Das große Sonnen­deck ist geräumt, das Ufer ist nicht mehr sicht­bar. Nun nähere ich mich wieder einer nied­ri­gen Brücke. Nach­dem ich bereits kurz vorher zwei Brücken passiert habe, die gering­fü­gig höher waren, wird es jetzt beson­ders knapp. Das große Sonnen­deck ist für Passa­giere schon länger gesperrt. Nun muss ich auch die Passa­giere auf dem klei­nen Sonnen­deck vor dem Steu­er­haus warnen (die mir teil­weise die Sicht nehmen und mich ablen­ken). Ich mache über Bord­laut­spre­cher eine Warn­durch­sage und beor­dere drei Matro­sen an Deck. Ihre Aufgabe ist dafür zu sorgen, dass alle Passa­giere in den Liege­stüh­len blei­ben und das große Deck nicht mehr betre­ten. Wir werden nur noch ca. 30 cm Abstand zur Brücken­un­ter­kante haben über den Köpfen.“
KCS: „Bei mir sind es halt die Contai­ner.“
KPS: „Ich denke immer, dass hoffent­lich die Aufgänge zum Deck wie ange­ord­net gesperrt sind. Wenn ich einen Matro­sen brül­len höre weiß ich, wieder hat ein Passa­gier die Absper­rung igno­riert.“
Experte: „Im Perso­nen­schiff­fahrts­be­reich ergibt sich das Problem, dass die Passa­giere als schwer kalku­lier­bare Größe betrach­tet werden müssen. Sie bewe­gen sich frei auf dem Schiff, haben ihre berech­tig­ten Ansprü­che („Wir haben bezahlt!“), eige­nen Wünsche und Bedürf­nisse, z.B. möglichst lange das Sonnen­deck nutzen und die besten Foto­per­spek­ti­ven bekom­men. Für die Passa­giere spie­len Sicher­heits­be­lange keine Rolle, zumal sie häufig auch gar nicht in der Lage sind, poten­zi­elle Gefah­ren zu erken­nen bzw. ange­mes­sen darauf zu reagie­ren. Der Kapi­tän und die Mann­schaft müssen die Passa­giere daher „erzie­hen“. Dies ist schwie­rig, wenn die Mann­schaft nur schlecht oder gar nicht Deutsch/Englisch spricht. Der Kapi­tän muss sich auf seine Mann­schaft verlas­sen können. Fehlen­der Blick­kon­takt macht die Kontrolle der Passa­giere zusätz­lich schwie­rig und erschwert dem Kapi­tän auch eine Einschät­zung der Situa­tion.“
KPS: „Leider habe ich zwei Matro­sen, die nicht gut Deutsch und gar kein Englisch spre­chen. Daher postiere ich sie so, dass ich mit ihnen Blick­kon­takt habe. Sie sind auch erst kurz am Schiff und daher noch nicht gut einge­schult. Ich muss aufpas­sen, dass ich sie in der Gefah­ren­si­tua­tion nicht mit Fach­be­grif­fen über­for­dere. Schnelle Auffas­sung darf ich ohne­hin nicht erwar­ten. Ich muss meine Anord­nun­gen exakt formu­lie­ren.“
KCS: „Einen Matro­sen habe ich als Ausguck am Vorschiff, damit er mich even­tu­ell vor nicht sicht­ba­ren Gefah­ren warnen kann. Ein Matrose steht an Deck hinter dem Steu­er­haus. Er soll nach der Brücke gleich wieder die UKW Antenne aufstel­len, die ich vorher vorsorg­lich umge­legt habe.“
Experte: „Neben sprach­li­chen Barrie­ren spie­len auch fehlende fach­li­che Kennt­nisse eine Rolle für die psychi­schen Belas­tun­gen, denen Binnen­schiff­ka­pi­täne ausge­setzt sind. Fehlende fach­li­che Erfah­rung führt zu einem redu­zier­ten Vertrauen in die Leis­tungs­fä­hig­keit von Mitar­bei­tern, was wiederum die „Kontroll­not­wen­dig­kei­ten“ auf Seiten des Kapi­täns erhöht („Wenn ich mich nicht um alles selbst kümmere, weiß ich auch nicht zuver­läs­sig, dass alles rich­tig gere­gelt ist.“). Einfa­che Spra­che und klare Kommu­ni­ka­tion sind wesent­li­che Voraus­set­zun­gen für eine gute Team­ar­beit bei der Brücken­durch­fah­rung. Dies muss – auch außer­halb der prak­ti­schen Fahr­tä­tig­keit – geübt werden.“
KCS: „Leider sind viele Brücken nicht nur nied­rig und die Durch­fahrts­öff­nun­gen sind kaum brei­ter als das Schiff, sie werden auch noch oft in eine Krüm­mung gebaut. Daher ist schon bei norma­ler Fahrt die Sicht „um die Ecke“ einge­schränkt. Im abge­senk­ten Steu­er­haus habe ich gar keine Voraus­sicht mehr und bin auf meinen Ausguck ange­wie­sen.“
KPS: „Bei mir ist es die Radar­aus­wer­tung, auf die ich mich verlas­sen muss.“
KCS: „Weil die Fahr­bahn gene­rell kaum 50 Meter breit ist, sehe ich auch die Ufer nicht mehr. Ohne Wende­kreis­an­zei­ger könnte ich jetzt gar nicht mehr fahren, den habe ich stän­dig im Blick um Kurs halten zu können. Ich hoffe, dass keine Sport­boote oder Schwim­mer auf die Idee kommen, sich dem Schiff zu nähern (Sogge­fahr!). Es gibt spezi­ell im Sommer oft kriti­sche Situa­tio­nen und manch­mal auch Unfälle.“
Experte: „Der Kreis der Perso­nen, auf die der Kapi­tän ein Auge haben muss nimmt weiter zu. Frei­zeit­sport­ler, die der Kapi­tän nicht sehen kann und die sich der Gefah­ren, die vom Schiff ausge­hen, oftmals nicht bewusst sind, müssen einkal­ku­liert werden. Das Fahr­ma­nö­ver findet also in einem extrem varia­blen System mit vielen sich eigen­stän­dig und schnell verän­dern­den Fakto­ren statt. Der Kapi­tän erin­nert ein wenig an den bekann­ten Ball­jon­gleur Rastelli, der immer mehr Bälle gleich­zei­tig in der Luft zu halten verstand. Doch diese Fähig­keit ist nicht belie­big ausbau­bar. Es gibt eine kapa­zi­ta­tive Ober­grenze an Varia­blen, die der Kapi­tän gleich­zei­tig im Blick haben kann. Wird diese über­schrit­ten, muss er zwangs­läu­fig Prio­ri­tä­ten setzen bzw. erhöht sich die Gefahr, dass er Varia­blen vergisst.“
KPS: „Leider habe ich in der Radar­fahrt bei Brücken oft Stör­echos. Das macht eine verläss­li­che Auswer­tung schwie­rig und um die Ecke schauen kann das Ding auch nicht. Da hilft mir mein AIS Trans­pon­der. Der schaut zwar um die Ecke, aber leider ist die Tech­nik noch nicht verpflich­tend. Ich kann mich also nicht darauf verlas­sen, dass mich der Gegen­ver­kehr auch sieht – und auf den Bild­schirm der Bugka­mera kann ich im abge­senk­ten Steu­er­haus nicht mehr blicken. Immer häufi­ger habe ich den Eindruck, dass ich mit Infor­ma­tio­nen über­frach­tet werde und an die eige­nen Wahr­neh­mungs­gren­zen stoße. Schon der Radar­bild­schirm bringt mehr Infor­ma­tio­nen, als ich wirk­lich brau­che und jetzt habe ich auch noch eine elek­tro­ni­sche Fluss­karte, drei Über­wa­chungs­mo­ni­tore, Echo­lot und noch ein paar andere Infor­ma­tio­nen, die stän­dig anste­hen. Neben der opti­schen Über­frach­tung kommen auch oft noch zwei bis drei akus­ti­sche Infor­ma­tio­nen gleich­zei­tig an.“
KCS: „Ich habe mich über Funk laufend orien­tiert ob andere Schiffe in der Nähe sind. Einer hat sich gemel­det, aber den kann ich nicht verste­hen. Mein Ausguck wird mich hoffent­lich recht­zei­tig infor­mie­ren, wenn der in Sicht kommt. Bezüg­lich Infor­ma­ti­ons­über­frach­tung geht es mir wie dem Kolle­gen auf dem Kabi­nen­schiff, nur dass ich noch ein paar Über­wa­chungs­in­stru­mente mehr als er habe.“
Experte: „Tech­ni­sche Probleme, unter­schied­li­che tech­ni­sche Ausstat­tun­gen der Schiffe und simple Sicht­pro­bleme erschwe­ren die Arbeit. Wiederum spielt das Thema Vertrauen und Zuver­läs­sig­keit eine Rolle – nicht nur in Menschen, sondern auch in die Tech­nik. Wenn selbst schon die tech­ni­schen Voraus­set­zun­gen zur Kommu­ni­ka­tion subop­ti­mal sind, wie soll dann eine klare und auch verbind­li­che zwischen­mensch­li­che Kommu­ni­ka­tion zustande kommen?
Hinzu kommt, dass der „Infor­ma­ti­on­s­o­ver­kill“ durch die tech­no­lo­gi­schen Entwick­lun­gen immens ist. Das mensch­li­che Gehirn ist nur sehr bedingt multi­tas­king­fä­hig. Viele der ange­bo­te­nen Infor­ma­tio­nen können wir nicht (gleich­zei­tig) aufneh­men und verar­bei­ten. Und im Radar­ein­mann­fahr­stand kann der Schiffs­füh­rer auch keine Arbei­ten dele­gie­ren. Hier ist er völlig auf sich alleine gestellt und der Infor­ma­ti­ons­flut letzt­lich hilf­los ausge­lie­fert. Er muss Prio­ri­sie­ren und in Sekun­den­bruch­tei­len entschei­den, welche Infor­ma­tion er aufnimmt und wie er darauf reagiert.“
KPS: „Blöd, diese Brücke ist nicht nur nied­rig, sie hat auch noch eine Bogen­kon­struk­tion (davon gibt es leider mehrere). Ich muss also wie auf Schie­nen exakt durch fahren, sonst bleibe ich an der Außen­kante des Schif­fes irgendwo hängen.“
KCS: „Der Matrose hinter dem Steu­er­haus wird hoffent­lich auf seinen Kopf aufpas­sen. Sehen kann ich ihn nicht. Ich kann ihn nur per Funk noch­mals warnen.“
KPS: „Für die außen­lie­gen­den Gelän­der wird es jetzt rich­tig knapp. Umle­gen wollte ich sie nicht. Das dauert eine Stunde und durch den Krach werden die Gäste in den darun­ter liegen­den Kabi­nen gestört.“
Experte: „Je näher es auf die Brücke zugeht, umso mehr erhöht sich die Anspan­nung. Beson­dere bauli­che Gege­ben­hei­ten eini­ger Brücken erhö­hen die Anfor­de­run­gen an das Navi­ga­ti­ons­ge­schick des Kapi­täns. Hat man als Kapi­tän im Blick, welche unter­schied­li­chen Einfluss­fak­to­ren man berück­sich­ti­gen muss (Strö­mungs­ver­hält­nisse, Pegel, andere Schiffe, Passa­giere, eigene Mann­schaft, Wasser­sport­ler etc.), geht es darum, diese Fakto­ren immer wieder zu kontrol­lie­ren und bei kriti­schen System­ver­än­de­run­gen ange­mes­sen zu reagie­ren. Es handelt sich also um eine klas­si­sche Multitasking-Aufgabe. Es muss eine Viel­zahl von Infor­ma­tio­nen verar­bei­tet werden. Die intel­lek­tu­el­len und kogni­ti­ven Kapa­zi­tä­ten des Kapi­täns werden extrem stark gefor­dert, stär­ker noch als beispiels­weise bei Flug­lot­sen, die einen eher regu­lier­ten und kontrol­lier­ten Raum zu über­wa­chen haben. Der Kapi­tän hinge­gen muss viel stär­ker mit unvor­her­seh­ba­rem Verhal­ten beispiels­weise von Passa­gie­ren, uner­fah­re­nen Crew­mit­glie­dern oder Wasser­sport­lern rech­nen. Hinzu kommt noch, dass der Kapi­tän im Perso­nen­schiff­fahrts­be­reich auch noch Dienst­leis­ter ist, der sich kunden­ori­en­tiert verhal­ten muss. Lärm­be­läs­ti­gung, Störun­gen der Urlaubs­ruhe und ähnli­che den Kunden unzu­frie­den machende Dinge sind tunlichst zu unter­las­sen.“
KPS: „Ich redu­ziere meine Fahrt recht­zei­tig, damit ich das Schiff im Notfall noch vor der Brücke stop­pen kann. Zum Glück habe ich zwei Maschi­nen und damit genug Power für einen Notstopp. Ich brau­che etwa 200 Meter.“
KCS: „Ich habe nur eine Maschine und brau­che gut 300 Meter bis das Schiff zum Still­stand kommt. Bei star­ker Strö­mung noch länger.“
KPS: „Die amtli­chen Anga­ben für die Brücken­höhe sind ja leider nicht verbind­lich und leicht können auf einmal 25 cm weni­ger Frei­raum vorhan­den sein als ursprüng­lich berech­net. Viele Fakto­ren spie­len da eine Rolle. Zum Glück ist es Tag. Bei Nacht (Nebel, Schnee­fall, Sturm) wird es noch­mals schwie­ri­ger. Im Winter kommt es auch nicht selten vor, dass Eiszap­fen unter der Brücke hängen. Ich muss dann sehr genau aufpas­sen, dass mir so ein Eiszap­fen nicht ins Steu­er­haus fällt oder jemand an Deck verletzt.“
Experte: „Das voraus­schau­ende Planen und Denken des Kapi­täns muss die soge­nann­ten Reak­ti­ons­la­ten­zen berück­sich­ti­gen. Dies bedeu­tet, dass eine bestimmte Hand­lung – zum Beispiel eine Voll­brem­sung des Schif­fes – erst in eini­gen hundert Metern ihre volle Wirkung entfal­tet. Ein weite­res Vertrau­ens­pro­blem zeigt sich: Kann ich den amtli­chen Anga­ben zu den Brücken­hö­hen vertrauen? Offen­bar nicht, was bedeu­tet, dass ich als Kapi­tän in meiner Planung Luft lassen muss. Das Wetter als Belastungs- und Risi­ko­fak­tor spielt bei allen Verkehrs­mit­teln eine wich­tige Rolle und stellt einen großen Stress­fak­tor dar.“
KPS: „Zum Glück habe ich vor der Absen­kung des Steu­er­hau­ses noch einen Rund­blick gemacht. Außen hat ein Matrose einen Besen an das Steu­er­haus gelehnt und darauf verges­sen. Der hätte die Absen­kung zu einem schlech­ten Zeit­punkt leicht blockie­ren können. Ein paar Tage vorher war der Siche­rungs­bol­zen vom Steu­er­haus noch einge­ras­tet, als ich mit der Absen­kung begon­nen habe. Der wird gesetzt, wenn unter dem Steu­er­haus gear­bei­tet werden muss. Es dürfte aber keines­falls darauf verges­sen werden, den wieder zu entfer­nen. Auch da hatte ich Glück und habe das recht­zei­tig bemerkt. Dann bleibt immer noch die Angst, dass die Tech­nik einmal im falschen Augen­blick versagt und die Notab­sen­kung nicht funk­tio­niert.“
Experte: „Ein weite­res Beispiel für die ausge­prägte Kontrollaf­fi­ni­tät, die ein Kapi­tän haben muss. Und für das notwen­dige Vertrauen, das man in – hoffent­lich – verläss­li­ches Perso­nal setzen muss.“
KPS: „Jetzt bräuchte ich noch zwei Hände.“
KCS: „Ich auch! Eine Hand habe ich am Knopf für die Steu­er­haus­ab­sen­kung, eine Hand habe ich am Steu­er­he­bel. Die Dach­luke habe ich gerade händisch geöff­net. Da muss ich mit dem Kopf raus, wenn das Steu­er­haus ganz abge­senkt ist. Zum Glück gibt es kein Gewit­ter.“
KPS: „Das ist bei mir genauso! Vorher gebe ich noch das ange­kün­digte Warn­si­gnal für meine Passa­giere (hoffent­lich erschreckt niemand, das ist ja ganz schön laut). Manche Passa­giere finden es lustig, wenn sie nach der Brücke grei­fen können. Aber die ist selten mit einer Kuschel­de­cke tape­ziert. Jetzt ist das Steu­er­haus abge­senkt ich schaue durch die Dach­luke und muss selber auf meinen Kopf aufpas­sen. Per Funk halte ich Kontakt zu meiner Besat­zung und über den Schiff-Schiff Funk halte ich Kontakt zum übri­gen Verkehr.“
KCS: „Leider lässt die Funk­dis­zi­plin oft sehr zu wünschen übrig. Ich kann dann meine drin­gende Posi­ti­ons­mel­dung nicht abge­ben, weil andere Dauer­red­ner unwich­tige Unter­hal­tun­gen führen. Für den Funk­ver­kehr habe ich auch einen Fußtas­ter, aber den kann ich nur mit Verren­kun­gen errei­chen – also lasse ich es gleich blei­ben und verwende den Hörer. Die Instru­mente in meinem Steu­er­haus kann ich jetzt nicht mehr über­wa­chen. Ich müsste mich bücken und selbst dann könnte ich nicht mehr alles in Sicht haben. Wird schon nichts passie­ren. Mit der postier­ten Besat­zung muss ich jetzt laufend Kontakt halten.“
KPS: „Neuer­dings muss man auch aufpas­sen, weil Verrückte Steine oder Ziga­ret­ten von der Brücke auf das Schiff werfen. Meine Besat­zung ist gewarnt, aber schüt­zen kann man sich kaum davor. Unlängst hat jemand einen Kolle­gen mit dem Laser­poin­ter geblen­det. Der war dann zwei Minu­ten lang fast blind. Sogar Brücken­sprin­ger sind schon vorge­kom­men. In der Nacht leuchte ich die Brücke mit dem Schein­wer­fer aus. Dabei muss ich aber aufpas­sen, dass ich keinen Auto­fah­rer blende.“
Experte: „Es wird deut­lich, dass ein solches Fahr­ma­nö­ver am Ende viel von einem Blind­flug hat. Der Kapi­tän ist äußerst einge­schränkt in seiner Reak­ti­ons­breite und seinem Sicht­feld. „Augen zu und durch“, scheint die Devise zu sein. Es liegt auf der Hand, dass solche Fahr­ma­nö­ver mit einem hohen Maß an psychi­schem Stress verbun­den sind, weil man als Kapi­tän bei weitem nicht die Kontrolle über die Situa­tion hat, die man sich wünschen würde. Unsi­cher­heit und mitun­ter sogar Angst stel­len sich ein, was den Orga­nis­mus physio­lo­gisch wie psycho­lo­gisch unge­mein belas­tet.“
KPS: „Zur Sicher­heit habe ich auch meinen Quer­strah­ler im Bug in Betrieb genom­men.“
KCS: „Das mache ich auch. Bei mir nützt der Bugstrah­ler zwar nicht viel, aber er unter­stützt mich psycho­lo­gisch.“
KPS: „Jetzt bin ich unmit­tel­bar unter der Brücke.“
KCS: „Bei mir ist die 190 Meter entfernte erste Contai­ner­reihe unter der Brücke.“
KPS: „Das Schiff wird nur noch mit Radar und Wende­kreis­an­zei­ger gesteu­ert. Die großen Schrau­ben an der Brücken­un­ter­kante rauschen mit einem bedroh­li­chen Ton knapp über meinen Kopf hinweg. Ich habe keine Zeit mehr, um mich außer um Maschine und Steuer noch um etwa ande­res zu kümmern. Hinter mir sind 120 Meter Schiff, die ich auch noch durch­brin­gen muss. Eine falsche Ruder­be­we­gung und es gibt Blech­sa­lat!“
KCS: „Ich habe das Ganze noch vor mir. Wie die 190 Meter Contai­ner­länge unter der Brücke durch­rauscht, kann ich nicht mehr sehen.“
KPS: „Sofort nach der Brücken­pas­sage fahre ich das Steu­er­haus wieder hoch.“
Experte: „Vorhan­dene vermeint­li­che Navi­ga­ti­ons­hil­fen haben oft nicht wirk­lich einen Effekt. Aber sie vermit­teln ein Gefühl, die Lage besser kontrol­lie­ren zu können. Das ist gut, kann aber auch irre­füh­rend sein.“
KPS: „In unmit­tel­ba­rer Nähe zur Brücke stehen Schiffe am Ufer und am ande­ren Ufer ist ein klei­ner Yacht­ha­fen. Sehen kann ich das alles noch nicht, aber ich weiß, dass ich möglichst keine Wellen und schon gar nicht über­mä­ßig Sog erzeu­gen darf. Leich­ter gesagt als getan, ich habe 3.000 Tonnen Wasser­ver­drän­gung …“
KCS: „Und ich schiebe ein Gewicht von 3.000 Tonnen vor mir her.“
KPS: „… die Objekte, die ich schüt­zen soll, sind aber gerade einmal zehn Meter von mir entfernt. Viel lang­sa­mer darf ich auch nicht mehr fahren. Ich habe einen Fahr­plan …“
KCS: „… und ich einen drin­gen­den Lade­ter­min …“
KPS: „… und außer­dem wartet die nächste Schleuse schon auf meine ange­kün­digte Ankunft. Das heißt, nicht trödeln. Hinter mir kommen noch zwei Schiffe und nach der Schleuse steht auch schon ein Schiff in Warte­po­si­tion. Die wollen auch alle möglichst rasch durch die Schleuse.“
Experte: „Die Dauer­be­las­tung der Situa­tion wird deut­lich. Denn mit dem Durch­fah­ren der Brücke stel­len sich sofort neue Aufga­ben, die eine Berück­sich­ti­gung von Umge­bungs­fak­to­ren, den Fahr­plan, die nächs­ten Fahr­ma­nö­ver und ande­res mehr betref­fen. Nach dem Stress ist vor dem Stress! Der Orga­nis­mus kommt selbst­ver­ständ­lich nicht zur Ruhe, die konzen­tra­tive Anspan­nung bleibt erhal­ten.“
KPS: „Zeit zum Durch­at­men bleibt einfach nicht. Es gilt, das Schiff in die rich­tige Posi­tion zu manö­vrie­ren, denn die Schleuse kommt unmit­tel­bar nach der Brücke und die ist nur wenige Zenti­me­ter brei­ter als mein Schiff. Sehr genaue Fahrt ist uner­läss­lich. Der Anprall von 3.000 Tonnen hätte beträcht­li­che Schä­den am Schiff und an der Schleu­sen­an­lage zur Folge. Zum Glück gibt es keinen Wind, denn dann wirkt die große Angriffs­flä­che meines Schif­fes wie ein Segel.“
KCS: „Das Problem habe ich, wenn ich ohne Ladung fahren muss.“
KPS: „Ich habe mein Steu­er­haus wieder aufge­fah­ren. Immer noch habe ich mit allen Händen voll zu tun (Steu­er­haus­hy­drau­lik, Ruder­ge­ber, Funk­ge­räte). Genau jetzt kommt der Reise­lei­ter und möchte mit Passa­gie­ren das Steu­er­haus besich­ti­gen. Geht natür­lich nicht. Aber höflich muss ich trotz­dem sein.“
KCS: „Ausge­rech­net jetzt ruft mich die Firma an. Die können natür­lich nicht wissen, dass ich keine Hand mehr frei habe und in der Schleuse wartet schon die Schiff­fahrts­po­li­zei. Die wollen eine Routi­ne­kon­trolle an Bord machen.“
Experte: „Der Kapi­tän hat keine Zeit zum Ausru­hen, sondern sieht sich sogleich wieder neuen und viel­fäl­ti­gen Heraus­for­de­run­gen gegen­über. Diese betref­fen mitnich­ten immer nur seine origi­näre Fach­kom­pe­tenz, nämlich das Führen eines Schif­fes. Auch und gerade im Bereich des zwischen­mensch­li­chen Kontakts wird er stark gefor­dert und belas­tet. Er muss Passa­giere, Vorge­setzte und Über­wa­chungs­per­so­nal glei­cher­ma­ßen zu handeln verste­hen. Gerade hier liegen für viele Kapi­täne Stress­po­ten­ziale, da ihre ursprüng­li­chen Motive, Kapi­tän zu werden, weit von diesen Anfor­de­run­gen und Heraus­for­de­run­gen entfernt sind.“
KPS: „In drei Stun­den kommt mein zwei­ter Kapi­tän zur Ablöse, dann kann oder muss ich mit den Passa­gie­ren essen und habe sechs Stun­den Pause. Aller­dings wartet die Firma auf einen Bericht von mir und mit den Matro­sen habe ich auch etwas zu bespre­chen. Meine Schicht dauert noch drei Wochen, dann habe ich zwei Wochen frei (voraus­ge­setzt, es kommt nichts dazwi­schen).“
KCS: „Ich bin im 14-Stunden-Modus unter­wegs. Einen zwei­ten Kapi­tän habe ich nicht. Ich werde die Gele­gen­heit in der Schleuse nutzen und einen frischen Kaffee genie­ßen. Essen werde ich erst am Abend nach Schich­tende. Das muss ich mir aller­dings erst noch selber kochen wenn ich einen Anker­platz gefun­den habe. Als Parti­ku­lier muss ich meine admi­nis­tra­ti­ven Arbei­ten außer­halb der Fahr­zeit machen und ein Blick in die Maschine könnte auch nicht scha­den. Frei­zeit habe ich wieder wenn es mal einen Tag keine Ladung gibt oder wenn Hoch­was­ser herrscht.
Experte: „Es zeigt sich, dass für die Kapi­täne häufig eine hohe Über­lap­pung und/oder Vermi­schung von Arbeits­zeit und Frei­zeit gege­ben ist, spezi­ell für die Parti­ku­liere. Es ist nicht plan­bar, wann und wo sie Frei­zeit haben werden. Fehlende Plan­bar­keit ist aber nicht nur an sich ein Stress­fak­tor, sie macht auch eine sinn­volle Frei­zeit­ge­stal­tung schwie­rig bis unmög­lich. Hierzu gehört auch die Orga­ni­sa­tion der sozia­len Kontakte, die für einen Kapi­tän in der Binnen­schiff­fahrt aufgrund seines mobi­len Arbeits­plat­zes schwie­rig ist. Hinzu kommen hohe Belas­tun­gen durch Über­stun­den und Mehr­fach­schich­ten.“
Die Analyse eines alltäg­li­chen und viel­fach ausge­führ­ten Fahr­ma­nö­vers wie dem einer Brücken­durch­fah­rung zeigt sehr anschau­lich, wie viel­fäl­tig, anhal­tend und schwer kontrol­lier­bar die zahl­rei­chen Belas­tun­gen sind, denen ein Kapi­tän bei einem solchen Manö­ver ausge­setzt ist. Neben dem dauer­haft hohen Stress­pe­gel sind vor allem subop­ti­male tech­ni­sche, aber auch zwischen­mensch­li­che Rahmen­be­din­gun­gen zu nennen.
Um psychi­sche Belas­tungs­fak­to­ren am Arbeits­platz Binnen­schif­fer zu redu­zie­ren bzw. idea­ler­weise ganz auszu­schal­ten sind daher Maßnah­men auf unter­schied­li­chen Ebenen erfor­der­lich. Die gege­be­nen Arbeits­platz­merk­male (Ergo­no­mie, Gefähr­dun­gen, Anfor­de­run­gen) sind dabei ebenso zu berück­sich­ti­gen wie indi­vi­du­elle Fakto­ren (Alter, körper­li­che Konsti­tu­tion, Belast­bar­keit, Erfah­rung usw.). Hinzu kommen situa­tive Rahmen­be­din­gun­gen (Wetter, Verkehrs­lage, erfor­der­li­che Fahr­ma­nö­ver, Tages-/Nachtzeit etc.) sowie soziale Kompo­nen­ten (psychi­sche Situa­tion, Team­klima etc.). Ange­sichts einer solchen Komple­xi­tät von Wirk­fak­to­ren wird einmal mehr deut­lich, wie wich­tig indi­vi­du­elle Gefähr­dungs­ana­ly­sen vor Ort sind, die sich sowohl quan­ti­ta­ti­ver als auch quali­ta­ti­ver Daten bedie­nen.
Autor
Dr. Stefan Poppel­reu­ter
Leiter Bereich HR Deve­lop­ment Service bei der TÜV Rhein­land Perso­nal GmbH
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