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Stress auf Rädern

Psychi­sche und physi­sche Belas­tungs­fak­to­ren von Berufs­kraft­fah­rern

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Das Verkehrs­auf­kom­men auf deut­schen Auto­bah­nen und Bundes­stra­ßen ist im Jahr 2015 auf einem Rekord­hoch ange­kom­men. Fakto­ren wie die Globa­li­sie­rung der Wirt­schaft, Libe­ra­li­sie­rung der Märkte und die stei­gende Anzahl von Verkehrs­teil­neh­mern im Personen- und Güter­ver­kehr begüns­ti­gen diese Entwick­lung auch auf lang­fris­tige Sicht. Die Gruppe der Berufs­kraft­fah­rer ist dieser Entwick­lung dabei unmit­tel­bar in der tägli­chen Ausfüh­rung ihrer Tätig­keit ausge­setzt. Trotz wach­sen­der Alter­na­ti­ven, sei es bei der Beför­de­rung von Perso­nen oder dem Trans­port von Gütern, stellt der „Arbeits­platz Straße“ immer noch einen bedeu­ten­den Erwerbs­zweig in der Trans­port­bran­che dar.

Dr. Stefan Poppel­reu­ter, Sebas­tian Lorenz

Der genaue Anteil der auf Deutsch­lands Stra­ßen täti­gen Berufs­kraft­fah­rer ist nicht bekannt. Zwei Zahlen können jedoch diese Entwick­lung und das Poten­zial der Bran­che verdeut­li­chen: Seit der Libe­ra­li­sie­rung des Fern­bus­markts 2013 ist alleine die Zahl der Fern­bus­an­bie­ter auf aktu­ell 326 gestie­gen. 2013 waren im Güter­ver­kehr allein 534.421 Berufs­kraft­fah­rer sozi­al­ver­si­che­rungs­pflich­tig beschäf­tigt. Dabei lag der Anteil der Frauen gerade einmal bei 1,7 Prozent. Häufig unter­schätzt und unbe­ach­tet blei­ben jedoch die zum Teil extrem belas­ten­den Arbeits­be­din­gun­gen, denen Busfah­rer (Fokus: Fern­bus­rei­sen) und LKW-Fahrer ausge­setzt sind. Nicht selten müssen die Fahrer die Neben­wir­kun­gen des komple­xen wirt­schaft­li­chen und logis­ti­schen Gefü­ges sowie des zuneh­men­den Wett­be­werbs­drucks der Bran­che schul­tern. Insbe­son­dere die Konkur­renz aus mittel- und osteu­ro­päi­schen Ländern verdrängt durch ihre nied­ri­gen Lohn- und Sozi­al­kos­ten­stan­dards immer mehr deut­sche Anbie­ter vom Markt und erhöht somit den Druck.
Die Folge: lange Arbeits­zei­ten, mangelnde Einhal­tung der Lenk­zei­ten und Verstöße gegen gesetz­li­che Vorschrif­ten, schlechte tech­ni­sche Zustände der Fahr­zeuge, über­mü­dete und abge­lenkte Fahrer. Aus den genann­ten Arbeits­be­din­gun­gen und den damit verbun­de­nen Belas­tun­gen heraus erge­ben sich zahl­rei­che gesund­heit­li­che Beein­träch­ti­gun­gen, die sich auf körper­li­cher, psychi­scher und sozia­ler Ebene mani­fes­tie­ren. In diesem Zusam­men­hang lassen sich für Berufs­kraft­fah­rer unter ande­rem folgende Einzel­be­las­tun­gen iden­ti­fi­zie­ren:
  • Konträre und unver­ein­bare Arbeits­an­for­de­run­gen, z.B. Einhal­ten von Fahr­zei­ten und siche­res Fahren/Kundenfreundlichkeit
  • Hohe Konzentrations- und Aufmerk­sam­keits­an­for­de­run­gen, Ermü­dung
  • Geringe Handlungs- und Entschei­dungs­spiel­räume
  • Mono­tone Tätig­keit bei gleich­zei­tig hohen Anfor­de­run­gen
  • Hohes Risiko bedingt durch Straßen- und Witte­rungs­ver­hält­nisse, Konflikte mit ande­ren Verkehrs­teil­neh­mern, hohe Verkehrs­dichte etc.
  • Hoher Zeit- und Termin­druck
  • Lange und ungüns­tige Arbeits­zei­ten (Schicht‑, Wochenend‑, Nacht­ar­beit, Über­stun­den); Störung des natür­li­chen Biorhyth­mus
  • Soziale Isola­tion und Ungleich­ge­wicht zwischen Berufs- und Privat­le­ben
  • Hohe Verant­wor­tung für Fahr­zeug, Ladung und/oder Fahr­gäste
  • Mangelnde Aner­ken­nung und Förde­rung durch Vorge­setzte; schlech­tes Image und geringe Wert­schät­zung des Fahrer­be­rufs
  • Heben und Tragen von zum Teil schwe­ren Lasten
  • Vibra­tio­nen
  • Ergo­no­misch ungüns­tige Arbeits­hal­tung und Bewe­gungs­man­gel
  • Lärm
  • Abgase, Schmutz, Staub
  • Extreme Licht­ver­hält­nisse und Blend­wir­kung bei Fahr­ten im Dunkeln
  • Starke Regu­la­rien, Vorschrif­ten und externe Kontrol­len durch Poli­zei und Bundes­amt für Güter­ver­kehr (BAG)
  • Unre­gel­mä­ßige und unge­sunde Ernäh­rung
  • Lebens­stil­be­zo­gen Risi­ken, z.B. Rauchen
  • Hohe Unfall­ge­fahr
Zu unter­schei­den ist darüber hinaus noch zwischen ange­stell­ten und selbst­stän­di­gen Berufs­kraft­fah­rern, bei denen sich zum Teil weitere Belas­tun­gen erge­ben. Erscheint der Schritt in die Selbst­stän­dig­keit auch in dieser Bran­che für viele Kraft­fah­rer als lukra­tiv und reiz­voll, sind mit dieser Entschei­dung jedoch nicht selten auch enorme finan­zi­elle Risi­ken und ein star­ker Konkur­renz­druck im stän­di­gen Verdrän­gungs­wett­be­werb auf deut­schen und euro­päi­schen Stra­ßen verbun­den. Ohne stabi­les Kunden­netz, eine klare Unter­neh­mens­stra­te­gie und finan­zi­elle Rück­la­gen schaf­fen es nur wenige sich gegen große Logistik- oder Reise­un­ter­neh­men durch­zu­set­zen. Die damit verbun­de­nen Belas­tun­gen stel­len dabei nicht nur für den einzel­nen Fahrer ein unmit­tel­ba­res Risiko dar, sondern können sich im Extrem­fall nega­tiv im Verkehrs­ver­hal­ten äußern und damit auch andere Verkehrs­teil­neh­mer gefähr­den. Nicht selten über­schrei­ten Berufs­kraft­fah­rer die gesetz­li­chen Tages­lenk­zei­ten von neun bis zehn Stun­den und halten vorge­schrie­bene Pausen und Ruhe­zei­ten nicht ein. Einer Umfrage zufolge beträgt die durch­schnitt­li­che Wochen­ar­beits­zeit von LKW-Fahrern 40 bis 60 Stun­den. 42 Prozent der Befrag­ten arbei­ten zum Teil sogar zwischen 61 und 80 Stun­den und über­schrei­ten damit deut­lich die gesetz­li­che Grenze von maxi­mal 56 erlaub­ten Arbeits­stun­den pro Woche. Die Folgen sind Über­mü­dung und eine damit einher­ge­hende erhöhte Unfall­ge­fahr.
Eine Antwort auf diese Entwick­lung und die stei­gende Anzahl psychi­scher und physi­scher Belas­tun­gen liegt häufig in einer zuneh­men­den Tech­ni­sie­rung der Fahr­zeuge. So wird versucht durch Servo­sys­teme, Auto­ma­tik­ge­triebe und verbes­serte Fahr­werke die Fahrer best­mög­lich zu entlas­ten. Jedoch erge­ben sich auf der ande­ren Seite durch die zuneh­mende Tech­ni­sie­rung und Digi­ta­li­sie­rung des Arbeits­um­fel­des in Form von digi­ta­len Tech­no­gra­phen oder onboard Compu­ting vor allem für ältere Berufs­kraft­fah­rer neue Anfor­de­run­gen. Die neuen Tech­no­lo­gien erfor­dern nicht nur erhöhte mentale Fähig­kei­ten, sondern teil­weise auch eine entspre­chende Weiter­bil­dungs­be­reit­schaft und ‑fähig­keit der Kraft­fah­rer.
Die multi­plen Belas­tungs­fak­to­ren und das erhöhte Stress­le­vel, dem die Fahrer ausge­setzt sind, stel­len de facto ein großes Risiko dar. Dabei sind nicht immer nur die Arbeit­ge­ber Schuld an den genann­ten Zustän­den. In diesem Zusam­men­hang spielt die sich in den vergan­ge­nen Jahr­zehn­ten nahezu voll­stän­dig durch­set­zende „just in time“-Philosophie eine zentrale Rolle. Unter­neh­men redu­zie­ren ihre Lager­hal­tung und erwar­ten von ihren Zulie­fe­rern eine punkt­ge­naue Anlie­fe­rung von benö­tig­ten Rohstof­fen, Produk­ten oder Betriebs­mit­teln. So nöti­gen insbe­son­dere die Kunden die Trans­port­un­ter­neh­men und damit letzt­lich die Fahrer zu pünkt­li­chen, eng termi­nier­ten und stres­si­gen Einsät­zen. Bei häufi­gen und wieder­keh­ren­den Stress­si­tua­tio­nen steigt die Gefahr gesund­heit­li­cher Beein­träch­ti­gun­gen bis hin zu krank­heits­be­ding­ten Ausfäl­len. Häufig leiden Berufs­kraft­fah­rer in Folge ihrer Tätig­keit an Blut­hoch­druck, Magen­ge­schwü­ren, Schlaf­lo­sig­keit und einem erhöh­ten Herz­in­farkt­ri­siko.
Darüber hinaus redu­ziert Stress die Aufmerk­sam­keit und Konzen­tra­tion, wodurch auch das Fehler­ri­siko steigt. Nicht selten gera­ten LKW- und Busfah­rer in einer Stress­si­tua­tion, in einen Wahr­neh­mungs­tun­nel, in dem sie sich primär auf die pünkt­li­che Auftrags­er­fül­lung fokus­sie­ren, darüber ein erhöh­tes Sicher­heits­ri­siko einge­hen und routi­ne­mä­ßige Aufga­ben vernach­läs­si­gen. Trotz exter­nen Drucks ist es enorm wich­tig, dass sich die Fahrer ihrer eige­nen Stress­to­le­ranz und den von ihrer Tätig­keit ausge­hen­den gesund­heit­li­chen Risi­ken bewusst sind. Sowohl auf Arbeitgeber- als auch Arbeit­neh­mer­seite gilt es, präven­tive und stress­re­du­zie­rende Stra­te­gien zu etablie­ren, die sich leicht in den Arbeits­all­tag inte­grie­ren und beispiels­weise während Pausen durch­füh­ren lassen. Auch wenn sich ein Groß­teil der primä­ren Belas­tungs­fak­to­ren wie Staus, Verkehrs­pro­bleme oder Zeit­druck nur bedingt behe­ben lassen, ist es umso wich­ti­ger in Form von Schu­lun­gen gezielt unter­stüt­zende Maßnah­men für die Fahre­rin­nen und Fahrer anzu­bie­ten, um die übri­gen Belas­tun­gen best­mög­lich zu mini­me­ren. Entspan­nungs­übun­gen, ausge­wo­gene Ernäh­rung und Fitness­an­ge­bote sind nur Beispiele für mögli­che Lösun­gen.
Wie sich psychi­sche und physi­sche Belas­tungs­fak­to­ren konkret auf den eige­nen Berufs­all­tag sowie das soziale Leben außer­halb der Tätig­keit auswir­ken, soll im Folgen­den genauer darge­stellt werden. Das Fall­bei­spiel beleuch­tet dual den Berufs­all­tag und auftre­tende Risi­ken aus Sicht eines ange­stell­ten LKW-Fernfahrers und eines Fern­bus­fah­rers. Das beschrie­bene Erle­ben wird wie immer über Exper­ten­bei­träge kommen­tiert und durch Ansätze zur Präven­tion und Inter­ven­tion ergänzt. Der darge­stellte LKW-Fahrer ist bei einer großen Spedi­tion als soge­nann­ter Termin­tru­cker ange­stellt, die sich auf Trans­porte inner­halb Deutsch­lands und Euro­pas spezia­li­siert hat. Der im Folgen­den vorge­stellte Busfah­rer ist bei einem der führen­den Anbie­ter für Busfern­rei­sen ange­stellt und auf seiner Stan­dard­route Köln-München unter­wegs. Er trägt bei der aktu­el­len Fahrt die Verant­wor­tung für insge­samt 50 Passa­giere. Wir stei­gen in Köln ein und beglei­ten ihn auf der insge­samt mehr als neun­stün­di­gen Fahrt nach München.
LKW-Fahrer: Ich bin leider in Ober­hau­sen mit Zeit­ver­zug losge­kom­men, weil die Verla­dung der Ware dann doch länger gedau­ert hat, als ich dachte. Ich werde häufig vor allem dann nervös, wenn das Be- und Entla­den uner­war­tet lange dauert oder Kompli­ka­tio­nen auftre­ten, die den gesam­ten Zeit­plan durch­ein­an­der brin­gen. Kurz hinter dem Auto­bahn­kreuz Herne ging dann gar nichts mehr wegen eines Auffahr­un­falls mit Perso­nen­scha­den. Bis die Auto­bahn geräumt war und es zumin­dest wieder stockend weiter­ging, stand ich eine gute Stunde im Stau. Eine Stunde ist nicht viel, vergli­chen zu manch ande­ren Tagen, an denen Auto­bah­nen sogar voll­stän­dig für mehrere Stun­den gesperrt werden. Trotz­dem kam ich mit Verspä­tung beim Kunden an, der eigent­lich schon geschlos­sen hatte. Gott sei Dank waren aber noch einige Mitar­bei­ter da, um die Ware abzu­la­den. Es kommt nicht selten vor, dass ich vor verschlos­se­nen Toren stehe und dann die Nacht über bis zum nächs­ten Morgen warten muss. Ärger­lich, weil sowas Zeit kostet, die mir nach­her fehlt.
Busfah­rer: Ich bin recht zufrie­den mit dem bishe­ri­gen Ablauf. Das Verla­den des Gepäcks und das Einche­cken der Fahr­gäste ging problem­los und glück­li­cher­weise waren auch alle, die auf meiner Liste stehen, in Köln da, so dass wir pünkt­lich losfah­ren konn­ten. Da sind wir sehr strikt bezie­hungs­weise bekom­men ganz klare Anwei­sun­gen vom Unter­neh­men. Heute war die ange­setzte Abfahrt­zeit 10:30 Uhr, und wer dann nicht in meinem Bus ist, hat halt leider Pech gehabt. Darauf kann ich keine Rück­sicht nehmen. Die Fahr­gäste werden aufge­for­dert, immer 15 Minu­ten vor Abfahrt am Busbahn­hof zu sein, um nicht in Zeit­pro­bleme zu kommen. Der Fahr­plan ist eng getak­tet und große Verzö­ge­run­gen kann ich mir da nicht leis­ten. Ich muss schon immer mit mögli­chen Staus, gerade auf einer langen Stre­cke wie von Köln nach München, rech­nen, da ist mir alles, was plan­mä­ßig verläuft, sehr recht.
Experte: Hoher Zeit- und Termin­druck sind häufig zentrale Belas­tungs­fak­to­ren in der Tätig­keit von Berufs­kraft­fah­rern, die aus den enor­men Flexibilitäts- und Trans­port­erfor­der­nis­sen der Bran­che resul­tie­ren. Der erlebte Zeit­druck, die Ware termin­ge­recht beim Kunden abzu­lie­fern, Fahr­pläne einzu­hal­ten, und das unter der strik­ten Beach­tung der gesetz­lich vorge­schrie­be­nen Lenk- und Ruhe­zei­ten, wirkt sich häufig nega­tiv auf das Fahr­ver­hal­ten, die Arbeits­leis­tung und die Konzen­tra­tion aus. Die Bereit­schaft zu risi­ko­freu­di­gem Fahren gefähr­det Fahrer und Verkehrs­teil­neh­mer glei­cher­ma­ßen und resul­tiert nicht selten in schwe­ren Unfäl­len. Dabei liegen die Ursa­chen des beschrie­be­nen Zeit­drucks selten in der Persön­lich­keit des Fahrers, sondern gehen viel­mehr auf externe, unbe­ein­fluss­bare Fakto­ren wie Störun­gen im Verkehrs­fluss oder lange Warte­zei­ten beim Be- und Entla­den zurück. Das hier­durch entste­hende Gefühl von Hetze birgt deut­li­che gesund­heit­li­che Risi­ken. Auch wenn Zeit­druck nur einen der zahl­rei­chen Belas­tungs­fak­to­ren darstellt, hat er häufig eine Viel­zahl von Folge­wir­kun­gen. Die Fahrer stehen unter enor­men Stress, der sich während der Arbeits­zeit häufig auf einem kontinuier-lich hohen Level einpen­delt.
Um mit der Dauer­be­las­tung umge­hen zu können, grei­fen viele auf unge­sunde Bewäl­ti­gungs­stra­te­gien in Form von Alko­hol, Medi­ka­men­ten, Ziga­ret­ten oder Koffein zurück. Kurz­fris­tig heili­gen diese Mittel den Zweck und redu­zie­ren das empfun­dene Stress­le­vel, doch unter­schät­zen die Meis­ten deren poten­zie­rende Wirkung. Lang­fris­tig mani­fes­tiert sich der Stress in psychi­schen Belas­tun­gen, Herz-Kreislauf-Erkrankungen und endet nicht selten in einer krank­heits­be­ding­ten Früh­ver­ren­tung. Auch wenn die primä­ren Ursa­chen von Stress nicht elemen­tar beein­fluss­bar sind, erge­ben sich dennoch auf betrieb­li­cher und indi­vi­du­el­ler Ebene Möglich­kei­ten, mit dem empfun­de­nen Stress besser umge­hen zu können. Trivial und dennoch effek­tiv sind zunächst Entspan­nungs­übun­gen und Tech­ni­ken zur Stress­be­wäl­ti­gung, die sich auch während der Ruhe­zei­ten, im Stau und sogar während der Fahrt durch­füh­ren lassen. Darüber hinaus bieten Anbie­ter wie die Berufs­ge­nos­sen­schaft für Trans­port und Verkehrs­wirt­schaft Semi­nare, Schu­lun­gen und Trai­nings rund um das Thema Gesund­heit und Sicher­heit für Berufs­kraft­fah­rer an. Dazu zählt nicht nur die Vermitt­lung von Wissen und Tricks zur Stress­be­wäl­ti­gung, sondern ebenso werden Work­shops zu den Themen Be- und Entla­den, Umgang mit Müdig­keit und weite­ren gesund­heits­re­le­van­ten Aspek­ten ange­bo­ten.
Da es für Fern­fah­rer, die häufig unre­gel­mä­ßig, unvor­her­seh­bar und über mehrere Tage unter­wegs sind, schwer ist, Zeit für solchen Semi­nare zu finden, soll­ten diese am besten block­weise (z.B. an Wochen­en­den) ange­bo­ten werden. Um die Attrak­ti­vi­tät derar­ti­ger Ange­bote zu stei­gern, ist es wich­tig Anreize zu bieten. Diese könn­ten zum Beispiel darin bestehen, einen Teil des Verdienst­aus­falls als Arbeit­ge­ber oder über die Kran­ken­kasse auszu­glei­chen oder die Schu­lungs­tage als Arbeits­zeit anzu­rech­nen.
Busfah­rer: Lange Stre­cken wie diese sind natür­lich stra­pa­zie­rend und erfor­dern meine komplette Konzen­tra­tion und Aufmerk­sam­keit; nicht immer einfach, insbe­son­dere weil der Groß­teil der Fahrt über Auto­bah­nen führt. Als Auto­fah­rer mit den entspre­chen­den PS unter der Haube und rela­tiv wenig Geschwin­dig­keits­vor­ga­ben kann ich natür­lich auch mal Gas geben oder wechsle häufi­ger die Spuren. In meinem Job muss ich mich an die gesetz­lich zuläs­sige Höchst­ge­schwin­dig­keit von 100 km/h halten, auch wenn ich manch­mal gerne schnel­ler fahren würde. Aber da geht die Sicher­heit vor. Etwas Abwechs­lung von der Mono­to­nie der Auto­bahn bieten dann immer­hin die kurzen Stre­cken in den Städ­ten auf dem Weg zu den einzel­nen ZOBs (Zentra­ler Omni­bus­bahn­hof).
Experte: Die Tätig­keit als Berufs­kraft­fah­rer stellt zum Teil konträre Anfor­de­run­gen an die Betei­lig­ten. Dabei unter­for­dert die lange Fahrt viele der Fahrer aufgrund der zeit­li­chen Gleich­för­mig­keit und Mono­to­nie der Arbeit, verlangt aber zugleich ein hohes Maß an Konzen­tra­tion und Wach­sam­keit. Die Fahr­ten sind selten abwechs­lungs­reich und vari­ie­ren nur bedingt durch Kompo­nen­ten wie Stre­cke, Verkehrs­auf­kom­men und gele­gent­li­che Über­land­fahr­ten. Die empfun­de­nen Mono­to­nie­zu­stände mani­fes­tie­ren sich in unter­schied­li­cher Form: Die Fahrer erle­ben die Situa­tion als eintö­nig, lang­wei­lig und abstump­fend, die Zeit wird lang und zieht sich, eine gleichgültig-apathische Haltung stellt sich ein, die Aufmerk­sam­keit lässt nach und die Müdig­keit nimmt zu.
Schläf­rig­keit und Müdig­keit werden viel­fach durch die Bedin­gun­gen geför­dert, unter denen insbe­son­dere LKW-Fahrer unter­wegs schla­fen müssen (z.B. Lärm, Fahr­ka­bine). Häufig fehlt es den Fahrern an ausrei­chend und erhol­sa­mem Schlaf. Das von Müdig­keit ausge­hende Risiko wird dabei oft unter­schätzt: Bei einem Sekun­den­schlaf von nur zwei Sekun­den, legt ein Berufs­kraft­fah­rer bei einer Geschwin­dig­keit von 100 km/h 56 Meter unkon­trol­liert zurück. Müde Fahrer reagie­ren lang­sa­mer, können sich schlech­ter konzen­trie­ren und schät­zen Fahr­si­tua­tio­nen falsch ein. Ein Groß­teil der Verkehrs­un­fälle resul­tiert aus Über­mü­dung und Sekun­den­schlaf am Steuer. Wich­tig ist daher eine hohe Selbst­auf­merk­sam­keit. Berufs­kraft­fah­rer soll­ten Anzei­chen von Müdig­keit ernst nehmen und nicht versu­chen, diese zu igno­rie­ren. Außer­plan­mä­ßige Pausen, die in der Praxis aufgrund von Termin­druck und hohen Anfor­de­run­gen häufig umgan­gen werden, soll­ten recht­zei­tig einge­legt werden.
Der Konsum von koffe­in­hal­ti­gen Geträn­ken oder Ener­gy­drinks sorgt nur kurz­fris­tig für eine erhöhte Aufmerk­sam­keit, jedoch kehrt die Müdig­keit in den meis­ten Fällen schnel­ler und zum Teil stär­ker zurück. Sicher­lich kann Koffein unter­stüt­zend wirken, sollte jedoch nicht als Garant und einzige Stra­te­gie gegen Müdig­keit genutzt werden. Wich­tig ist es darüber hinaus, die Fahrer für diese Thema­tik zu sensi­bi­li­sie­ren und ihnen die mögli­chen Folgen aufzu­zei­gen. Kleine, gesunde Snacks, ausrei­chend Flüs­sig­keit und eine ausge­wo­gene Ernäh­rung während der Fahrt und in den Pausen halten fit. Fett­rei­che Spei­sen, die oftmals auf Rast­plät­zen ange­bo­ten werden, gilt es zu vermei­den, da diese sich nega­tiv auf die Konzen­tra­tion und Leis­tungs­fä­hig­keit auswir­ken. Auch ein Kurz­schlaf von zehn bis 30 Minu­ten kann helfen. Arbeit­ge­ber sind unter­stüt­zend gefor­dert, indem sie beispiels­weise die Fahr­zei­ten­re­ge­lung, unter Berück­sich­ti­gung der tages­zeit­li­chen Aspekte der Müdig­keit (z.B. Nacht­fahr­zeit kürzen) opti­mie­ren.
LKW-Fahrer: Das ärger­li­che an solchen Verspä­tun­gen ist, dass ich in den seltens­ten Fällen die Ursa­chen beein­flus­sen kann. Wenn ich es dann nicht schaffe, die Zeit wieder raus­zu­ho­len, geht das oftmals auf Kosten meiner Frei­zeit und meines Privat­le­bens. Nicht gerade ange­nehm, meiner Frau und meinen drei Kindern dann verkün­den zu müssen, dass ich es am Wochen­ende nicht nach Hause schaffe oder nicht zur Fami­li­en­fei­ern erschei­nen kann. Dann bin ich also nicht wie geplant zuhause, sondern sitze die Zeit alleine auf irgend­ei­nem Park­platz fest. Meine erste Ehe ist damals aus diesem Grund geschei­tert. Ich bin die gesamte Woche unter­wegs, fahre teil­weise auch nachts oder am Wochen­ende und natür­lich wäre es mir auch lieber, die Zeit, die ich auf der Straße, in Staus oder auf Rast­plät­zen absitze, mit meiner Fami­lie zu verbrin­gen, aber das ist nun mal mein Job.
Experte: Ein zentra­les Problem stel­len die Arbeits­zei­ten in der Bran­che der Berufs­kraft­fah­rer dar. Während im Güter­nah­ver­kehr und auch bei vielen Fern­bus­fah­rern eine weit­ge­hend gere­gelte Arbeits­zeit besteht, ist dieser Arbeits­zeit­rhyth­mus im Fern­ver­kehr weit­ge­hend aufge­löst. Die Fahrer sind prak­tisch zu jeder Tages- und Nacht­zeit unter­wegs und müssen nicht selten auch die Wochen­en­den für ihren Beruf opfern. Über­nach­tet wird, wenn über­haupt, im eige­nen Fahr­zeug, auf Rast­stät­ten oder in Hotels. Insbe­son­dere Schicht- und Nacht­fahr­ten belas­ten den Körper enorm und brin­gen den natür­li­chen Biorhyth­mus und die zirka­diane Rhyth­mik durch­ein­an­der. Zwar sind Nacht­fahr­ten bei vielen Fern­fah­rern aufgrund der gerin­ge­ren Verkehrs­dichte beliebt oder im Fall von Schwer- und Spezi­al­trans­por­ten sogar gesetz­lich vorge­schrie­ben, jedoch bergen sie ein erhöh­tes gesund­heit­li­ches Risiko. Für den Körper resul­tiert diese Form der Arbeit häufig in einer nicht zu unter­schät­zen­den biolo­gi­schen Desyn­chro­ni­sa­tion. Grund dafür: Der Körper kann sich nur bedingt an Nacht­ar­beit anpas­sen und während des Tages nicht die erfor­der­li­che Ener­gie rege­ne­rie­ren, die er norma­ler­weise im Nacht­schlaf bekommt. Dauer­haft führen derar­tige Arbeits­zei­ten zu einer stei­gen­den Anzahl von Fehl­leis­tun­gen, einem höhe­ren Unfall­ri­siko, perma­nen­ten Schlaf­stö­run­gen und einem erhöh­ten Risiko psychi­scher Belas­tun­gen.
Zugleich werden die Arbeits­zei­ten häufig zur Heraus­for­de­rung für Beziehungs- und Privat­le­ben. Lange Touren, manch­mal sogar über mehrere Wochen, und unre­gel­mä­ßige Wochen­en­den zu Hause machen auch die Pflege von Hobbies und sozia­len Kontak­ten zu einem Problem. Viele Bezie­hun­gen zerbre­chen an der häufi­gen Abwe­sen­heit des Part­ners oder werden immer wieder auf eine harte Belas­tungs­probe gestellt. Die Fahrer nehmen durch ihre beruf­li­che Verpflich­tung nur unre­gel­mä­ßig am akti­ven Familien-/Sozialleben teil und sind dadurch häufig vom Alltag ihrer Kinder, Verwand­ten und Freunde ausge­schlos­sen. Der Part­ner trägt nicht selten weitest­ge­hend alleine die Verant­wor­tung für die Kinder. Was vor Jahr­zen­ten noch funk­tio­niert haben mag, stellt sich in Zeiten, in denen häufig beide Part­ner berufs­tä­tig sind, zuneh­mend schwie­ri­ger dar. Die gemein­same Zeit, die Wochen­en­den und Urlaubs­tage stehen deshalb meist unter Erfolgs­zwang. Der Druck, in der kurzen Zeit die Versäum­nisse der Woche aufzu­ho­len, Ansprü­chen von Part­nern und Kindern gerecht zu werden und der Gefahr der Entfrem­dung entge­gen zu wirken beglei­ten jeden Betrof­fe­nen.
Sowohl Arbeit­ge­ber als auch Fahrer können jedoch einen Beitrag dazu leis­ten, die nega­ti­ven Folgen der eige­nen Arbeits­zei­ten zu mini­mie­ren. Die Vorstel­lung, Nacht­fahr­ten und lange Touren voll­stän­dig zu elimi­nie­ren, ist illu­so­risch. Dennoch können Arbeit­ge­ber ihre Fahrer direkt und aktiv in die Schicht­plan­ge­stal­tung einbe­zie­hen und unter Berück­sich­ti­gung des jewei­li­gen Chro­no­typs die Fahr­zei­ten für den einzel­nen Fahrer opti­mie­ren. Viele Fahrer vernach­läs­si­gen berufs­be­dingt erfor­der­li­che Arzt­be­su­che und gehen dadurch ein erhöh­tes gesund­heit­li­ches Risiko ein. In diesem Zusam­men­hang gilt es die arbeits­me­di­zi­ni­sche Betreu­ung durch Betriebs­ärzte oder regel­mä­ßig verpflich­tende Routi­ne­un­ter­su­chun­gen sowie unter­stüt­zend beglei­tende Infor­ma­ti­ons­ver­an­stal­tun­gen auszu­bauen. Gesetz­lich werden Berufs­kraft­fah­rer bereits jetzt entspre­chend der Fahr­erlaub­nis­ver­ord­nung (FeV) dazu verpflich­tet, sich alle fünf Jahre zum Nach­weis ihrer Fahr­taug­lich­keit einem Gesund­heits­check zu unter­zie­hen.
Die Fahrer soll­ten versu­chen, best­mög­lich am Alltags­le­ben ihrer Fami­lie und Freunde teil­zu­neh­men, was durch regel­mä­ßige Tele­fo­nate, Skype­ge­sprä­che und den Austausch von Fotos und Infos über moderne Medien unter­stützt werden kann. Wich­tig ist es, feste private Termine und gemein­same Wochen­en­den, wenn möglich, im Voraus zu planen und die freie Zeit bewusst zu nutzen, um soziale Kontakte/Hobbies zu pfle­gen und sich ausrei­chend zu erho­len.
LKW-Fahrer: Ich bin jetzt seit 45 Jahren im Geschäft. Mein Vater war schon LKW-Fahrer bei einer Spedi­tion und hat mich damals immer mal auf eine seiner Touren mitge­nom­men. Die Faszi­na­tion Straße mag für manchen unver­ständ­lich sein. Aber für mich war eigent­lich schon früh klar, dass es das ist, was ich machen will. Mit 19 Jahren habe ich ange­fan­gen meine ersten Touren zu fahren. Herr über einen Zwölf­ton­ner zu sein, hoch über allen ande­ren Verkehrs­teil­neh­mern in meiner Kabine zu sitzen, Musik zu hören und über das Leben nach­zu­den­ken, macht mich glück­lich. Wenn ich zurück­bli­cke, hat sich jedoch eini­ges geän­dert. Manches zum Posi­ti­ven, manches zum Nega­ti­ven. Der Konkur­renz­druck vor allem aus Osteu­ropa ist in den vergan­ge­nen Jahren stark gewor­den. Deren güns­ti­gere Preise und Löhne führen dazu, dass immer mehr deut­sche Unter­neh­men Spedi­tio­nen im Ausland beauf­tra­gen. Auch wenn wir durch die Mindestlohn-Regelung das Lohn­dum­ping etwas ausbrem­sen konn­ten, haben sich die Löhne für deut­sche Trucker zum Teil enorm verschlech­tert. Es wird gespart, wo es geht, um im Wett­be­werb bestehen zu können.
Auf der ande­ren Seite macht die Digi­ta­li­sie­rung und Tech­no­lo­gi­sie­rung auch vor uns nicht halt. Einen LKW heute zu führen ist dank Servo­len­kung, Auto­ma­tik­ge­triebe und Brems­as­sis­tent körper­lich viel einfa­cher gewor­den. Dennoch stel­len die neuen Tech­ni­ken mich auch häufig vor eine Heraus­for­de­rung. Mit 64 dauert es manch­mal etwas länger, bis ich mich an die zusätz­li­chen Geräte und deren Bedie­nung gewöhnt habe.
Experte: Seit Jahren werden immer neue Sicher­heits­maß­nah­men in Kraft­fahr­zeu­gen einge­baut; dabei sind Airbag und ABS längst nicht mehr wegzu­den­ken. Moderne Systeme wie Elek­tro­ni­sche Stabilitäts-Programme (ESP), auto­ma­ti­sche Notbrems­sys­teme (ABA), Spur­wäch­ter und Abstands­re­gel­tem­po­ma­ten (ACC) sollen auch zukünf­tig für mehr Sicher­heit und eine nach­hal­tige Redu­zie­rung der Verkehrs­un­fälle sorgen. Diese und weitere, derzeit noch in der Test­phase befind­li­che Tech­ni­ken sollen die Fahrer best­mög­lich entlas­ten und das Unfall­ri­siko senken. Die Über­le­gun­gen gehen so weit, den Fahrer zum Teil sogar komplett von seiner Haupt­auf­gabe, der Fahr­zeug­füh­rung, zu entlas­ten. Daim­ler testet dazu derzeit hoch­mo­derne Sattel­züge, die ohne Fahrerfüh­rung sicher die Fahr­zeug­kon­trolle über­neh­men. Die LKWs steu­ern dabei per Auto­pi­lot, ausge­stat­tet mit GPS, Video­ka­me­ras, Radar und hoch­mo­der­ner Soft­ware selbst­stän­dig durch den Verkehr. Der Fahrer muss ledig­lich in Bereit­schaft blei­ben, um im Notfall einzu­grei­fen. Einer­seits soll darüber die Anzahl der Unfälle redu­ziert werden, ande­rer­seits verfol­gen Exper­ten verfol­gen auch das Ziel, den Schad­stoff­aus­stoß zu mini­mie­ren und die Trans­port­ef­fek­ti­vi­tät zu stei­gern.
Auf der ande­ren Seite domi­nie­ren Navigations- und Tele­kom­mu­ni­ka­ti­ons­tech­ni­ken zuneh­mend das Cock­pit von Bussen und LKWs. Kontroll­sys­teme, welche konti­nu­ier­lich die tech­ni­schen Daten des Fahr­zeugs über­wa­chen, sind von den Fahrern immer im Blick zu behal­ten. Was auf der einen Seite unter­stüt­zend und entlas­tend wirken soll, führt auf der ande­ren Seite zu psycho­men­ta­len Belas­tun­gen der Fahrer. Durch die Zunahme von Informations- und Kommu­ni­ka­ti­ons­tech­no­lo­gien in den Fahr­zeu­gen sind die menta­len und tech­ni­schen Anfor­de­run­gen sowie die zu bewäl­ti­gen­den Kontroll- und Steue­rungs­auf­ga­ben gestie­gen. Hinzu kommt, dass der durch die einge­bau­ten Assis­tenz­sys­teme stei­gende Grad an Auto­ma­ti­sie­rung auch das Risiko der Anfor­de­rungs­ar­mut und das Monotonie-erleben stei­gert.
Die aus der tech­no­lo­gi­schen Entwick­lung heraus resul­tie­ren­den Anfor­de­run­gen für Kraft­fah­rer sind händel­bar zu machen, sie sind in gezielte Weiter­bil­dun­gen und Fahr­si­cher­heits­trai­nings zu inte­grie­ren. Die Fahrer müssen in regel­mä­ßi­gen Abstän­den über Neue­run­gen infor­miert und im Umgang mit den Gerä­ten geschult werden. Denk­bar wären verpflich­tende Tests, welche die Fähig­kei­ten der Fahrer bei erfolg­rei­cher Bedie­nung der Geräte bestä­ti­gen. Darüber hinaus ist es wich­tig, den Fahrern die Notwen­dig­keit und den Mehr­wert der einge­bau­ten Tech­no­lo­gien zu vermit­teln, um deren Akzep­tanz und Nutzung lang­fris­tig zu stei­gern.
LKW-Fahrer: Manch­mal wünsche ich mir auch einfach die LKWs von früher zurück. Damit möchte ich nicht nost­al­gisch klin­gen und alte Zeiten idea­li­sie­ren. Natür­lich war es nicht unbe­dingt leich­ter, ein Ziel per Karte zu finden und ohne Unter­stüt­zung heuti­ger Navi­ga­ti­ons­sys­teme Staus zu umfah­ren; defi­ni­tiv ein Vorteil, den in ich diesen neuen Gerä­ten sehe. Dennoch schrän­ken sie mich auch in meiner Frei­heit ein und verfol­gen jeden kleins­ten Schritt und damit auch jede Abwei­chung von der vorge­se­he­nen Route. Die Spedi­tion, für die ich arbeite, kann jeder­zeit über meine GPS-Koordinaten verfol­gen, wo ich mich aufhalte, wann ich Pausen mache und in welchen Fällen ich anders als geplant fahre. Dadurch fühle ich mich nicht nur durch die Verpflich­tung zur pünkt­li­che Auftrags­er­fül­lung und Auslie­fe­rung der Waren unter Druck gesetzt. Ich werde darüber hinaus zum gläser­nen Mitar­bei­ter. Die wissen, wenn sie wollen, alles über mich; Geschwin­dig­keit, Sprit­ver­brauch, Einhal­tung der Ruhe­zei­ten, Fahrt­route und so weiter.
Experte: Berufs­kraft­fah­rer zählen mitt­ler­weile zu einer der meist über­wach­ten Berufs­grup­pen. Dabei liegen die Gründe dafür nicht nur auf der Seite des Arbeit­ge­bers. Auch die staat­li­chen Stel­len haben Gesetze und Verord­nun­gen geschaf­fen, die die Kontrolle ermög­li­chen sollen. Da der Staat nicht nur die Lenk­zei­ten regelt, sondern auch die Pausen­zei­ten, ist somit auch der Bereich der priva­ten Lebens­ge­stal­tung einbe­zo­gen. Die analo­gen Über­wa­chungs­in­stru­mente werden zuneh­mend durch digi­tale Kontroll­ge­räte ersetzt, die eine Rekon­struk­tion der Lenk­zei­ten, Geschwin­dig­keit, Ruhe­zeit und so weiter ermög­li­chen. Die seri­en­mä­ßig inzwi­schen fast in allen LKWs und Bussen einge­bau­ten GPS-Navigationssysteme erleich­tern zwar zum einen auch die Ziel­fin­dung und Planung alter­na­ti­ver Routen. Jedoch stehen die Fahrer darüber nicht selten unter stän­di­ger Kontrolle ihres Arbeit­ge­bers, denn durch GPS und Tele­ma­tik­sys­teme ist es möglich, den Aufent­halts­ort der Fahrer in ihren Fahr­zeu­gen perma­nent zu über­wa­chen. Auch wenn prin­zi­pi­ell nur die Fahr­zeuge geor­tet werden, entsteht dennoch durch die Zuord­nung der LKWs oder Busse zu den jewei­li­gen Mitar­bei­tern ein direk­ter Perso­nen­be­zug.
In vielen Fällen werden die Systeme unter dem Vorwand einge­baut, sowohl eine ökolo­gi­sche und damit sprit­spa­ren­dere Fahr­weise als auch eine bessere Auslas­tung der Fahr­zeuge zu gewähr­leis­ten. Dass die gewon­ne­nen Daten aber auch zu Über­wa­chungs­zwe­cken der Fahrer einge­setzt werden, ist diesen nur selten bekannt. Wann und in welchen Fällen die GPS-Ortung über den regu­lä­ren Rahmen hinaus erlaubt ist, wird dabei durch das Bundes­da­ten­schutz­ge­setz (§32g BDSG) genau defi­niert. Demnach ist die Erhe­bung von Beschäf­tig­ten­da­ten durch Ortungs­sys­teme nur während der Arbeits- und Bereit­schafts­zei­ten zur Sicher­heit des Beschäf­tig­ten oder zur Koor­di­nie­rung des Einsat­zes der Fahrer zuläs­sig. In jedem Fall ist der Mitar­bei­ter zuvor über die geplante Aufzeich­nung und deren Zweck zu infor­mie­ren. Der Arbeit­ge­ber darf Ortungs­sys­teme darüber hinaus auch zum Schutz beweg­li­cher Sachen einset­zen. Jedoch darf eine Ortung des Beschäf­tig­ten nicht erfol­gen, solange dieser die beweg­li­che Sache erlaub­ter­weise nutzt oder diese sich erlaub­ter­weise in seiner Obhut befin­det. Zudem sind erho­bene Daten unver­züg­lich zu löschen, wenn sie zur Errei­chung des Zwecks der Spei­che­rung nicht mehr erfor­der­lich sind.
Trotz der recht­li­chen Grund­lage wieder­set­zen sich viele Unter­neh­men diesen Vorga­ben und über­wa­chen ihre Fahrer. Diese fühlen sich häufig zusätz­lich dadurch belas­tet und unter Druck gesetzt. Bei akutem Verdacht der unrecht­mä­ßi­gen Kontrolle und der Nutzung von Beschäf­tig­ten­da­ten als Argu­men­ta­ti­ons­grund­lage für mögli­che Abmah­nun­gen oder Kündi­gun­gen hilft letzt­lich nur noch eine Klage gegen den Arbeit­ge­ber.
Busfah­rer: Nicht immer verlau­fen meine Fahr­ten so ruhig wie heute. Es gibt Tage, an denen ich Passa­giere an Bord habe, die mir schon beim Einstieg den letz­ten Nerv rauben und im Extrem­fall auch eine Gefahr für die Sicher­heit an Bord darstel­len können. Bei meiner letz­ten Tour von München aus musste ich an einem Bussteig halten, an dem es leider keine Über­da­chung gab, unter die sich die Passa­giere wegen des anhal­ten­den Regens hätten stel­len können. Ich kann verste­hen, dass jeder von ihnen so schnell wie möglich dann in den Bus will. Dennoch bin ich verpflich­tet, jeden Gast ordnungs­ge­mäß einzu­che­cken, bevor er den Bus betre­ten darf. Und das kann leider manch­mal ein paar Minu­ten dauern. Eine Gruppe junger Männer hatte dafür beim letz­ten Mal aller­dings nur wenig Verständ­nis und beschwerte sich laut­stark und schmiss mir obszöne Belei­di­gun­gen an den Kopf.
Einer von ihnen versuchte sogar, sich an mir vorbei unbe­merkt in den Bus zu schlei­chen und wurde leicht hand­greif­lich, als ich ihn zurück­hielt und bat, sich wie die ande­ren Gäste noch einen Moment zu gedul­den. In solchen Momen­ten gilt es trotz­dem immer die Ruhe zu bewah­ren und nicht unfreund­lich zu werden. Kunden­freund­lich­keit und Service­ori­en­tie­rung stehen bei uns an erster Stelle. Privat würde ich da wahr­schein­lich anders handeln. Aber es ist mein Job, jedem Fahr­gast mit Respekt und Höflich­keit zu begeg­nen. Glück­li­cher­weise war diese Fahrt doppelt besetzt und mein Kollege konnte mit eingrei­fen. Dieses Glück haben wir nicht immer. Es gibt auch häufi­ger die Fälle, beson­ders auf dieser Stre­cke von Köln nach München, wo sich alko­ho­li­sierte Fahr­gäste an Bord befin­den, die während der Fahrt andere Passa­giere beläs­ti­gen oder durch den Bus laufen. Damit gefähr­den sie nicht nur sich selbst, sondern auch die ande­ren Anwe­sen­den.
Experte: Das Verhält­nis zwischen Fahrern und Gästen ist mitun­ter gespannt, was unter ande­rem auf eine stei­gende Gewalt­be­reit­schaft und Aggres­si­vi­tät seitens der Passa­giere zurück­zu­füh­ren ist. Vor allem verbale Atta­cken, aber auch körper­li­che Über­griffe gehö­ren immer mehr zum Arbeits­all­tag von Fern­bus­fah­rern. Diese fühlen sich häufig bedroht und hilf­los, insbe­son­dere da sie die Touren meist alleine fahren. Auch alko­ho­li­sierte oder pöbelnde Fahr­gäste stel­len eine poten­zi­elle Gefahr dar und stra­pa­zie­ren die Nerven der Fahrer zusätz­lich. Um solche Situa­tio­nen zu entschär­fen, wird von den Fahrern ein beson­de­res Einfüh­lungs­ver­mö­gen ebenso verlangt wie die Fähig­keit, im Notfall auch mit der erfor­der­li­chen Härte durch­zu­grei­fen. Aufgabe ist es, den auffäl­li­gen Fahr­gäs­ten unmiss­ver­ständ­lich die Verhal­tens­re­geln an Bord aufzu­zei­gen, die sowohl ihrem eige­nen als auch dem Schutz der übri­gen Fahr­gäste dienen. Dabei müssen die Fahrer unter Wahrung der Kunden­freund­lich­keit und Tole­ranz zum Teil beson­ders schwie­ri­gen und auch aggres­si­ven Gästen entge­gen­tre­ten.
In solchen Situa­tio­nen brin­gen sie sich zum Teil immer wieder selber in Gefahr. Viele Fern­bus­an­bie­ter berech­ti­gen ihre Fahrer in ihren Beför­de­rungs­be­din­gun­gen deshalb dazu, zum einen offen­sicht­lich alko­ho­li­sierte oder ander­wei­tig beein­träch­tigte Perso­nen von der Beför­de­rung auszu­schlie­ßen, zum ande­ren aber auch Gebrauch von diesem Recht zu machen bei Fahr­gäs­ten, die aus ande­ren Grün­den die Sicher­heit ande­rer Passa­giere gefähr­den oder das Wohl­be­fin­den der Mitrei­sen­den erheb­lich nega­tiv beein­träch­ti­gen. Nicht nur im Vorfeld der Fahrt, sondern auch während der Beför­de­rung ist der Fahrer dazu befä­higt, Fahr­gäste am nächs­ten Halt abzu­set­zen, wenn diese sich trotz vorhe­ri­ger Abmah­nung störend verhal­ten oder sich nicht an die gege­be­nen Sicher­heits­an­wei­sun­gen halten. Um die Durch­set­zung dieser Rechte gewähr­leis­ten zu können, sind darüber hinaus entspre­chende Konflikt- und Dees­ka­la­ti­ons­trai­nings erfor­der­lich, um die Fahrer im Umgang mit schwie­ri­gen und aggres­si­ven Gästen zu schu­len. Ebenso sind Kurse zur Selbst­ver­tei­di­gung eine notwen­dige Maßnahme, um auch das Wohl und den Schutz der Fahrer selbst sicher­zu­stel­len.
In den öffent­li­chen Verkehrs­mit­teln, und immer häufi­ger auch in Fern­bus­sen, sind als Sicher­heits­maß­nahme Video­über­wa­chun­gen an Bord inte­griert, um Auffäl­lig­kei­ten und aggres­sive Über­griffe von Fahr­gäs­ten doku­men­tie­ren und im Zwei­fel straf­recht­lich verfol­gen zu können. Um die Fahrer auch während der Fahrt besser zu schüt­zen, könnte das Konzept der in Lini­en­bus­sen vermehrt einge­bau­ten Trenn­schei­ben auch auf Fern­busse über­tra­gen werden. Damit kann sich der Busfah­rer gezielt selbst abschot­ten und im Zwei­fel vor mögli­chen Angrif­fen schüt­zen.
LKW-Fahrer: Seit eini­gen Jahren legt meine Spedi­tion auch immer mehr Wert auf eine ökolo­gi­sche und sprit­spa­rende Fahr­weise. Insbe­son­dere durch den zuneh­men­den Konkur­renz­druck suchen deut­sche Logis­tik­un­ter­neh­men vermehrt nach Einspa­rungs­mög­lich­kei­ten, die idea­ler­weise nicht zu Lasten der Beleg­schaft reali­siert werden müssen. Allein mein 40-Tonner verbraucht auf norma­ler Stre­cke zwischen 30 und 35 Liter auf 100 Kilo­me­ter. Pro Monat, schätze ich, bin ich im Schnitt gut 13.000 Kilo­me­ter unter­wegs. Wenn ich demnach durch eine umwelt­freund­li­chere Fahr­weise alleine schon 1,5 Liter pro 100 Kilo­me­ter einspa­ren würde, summiert sich das ganz schnell auf 195 Liter im Monat. Jetzt sind derzeit die Sprit­preise wieder etwas gesun­ken. Dennoch käme man somit umge­rech­net auf eine Erspar­nis von gut 190 Euro.
Somit kann ich die Aufla­gen schon verste­hen. Dennoch lässt sich das nicht immer so leicht reali­sie­ren. Habe ich keinen über­mä­ßi­gen Zeit­druck, versu­che ich schon zum Beispiel über Tempo­mat, verrin­ger­ten Brems­ein­satz oder Vermei­dung von Zwischen­gas den Sprit­ver­brauch zu redu­zie­ren. Wenn ich aber durch Staus oder eine verspä­tete Abfahrt unnö­tig in Zeit­not gerate, kann ich beim besten Willen nicht auch noch darauf achten, was mein Truck verbraucht.
Experte: Beson­ders in Zeiten knap­per Margen und hohen Konkur­renz­drucks sehen sich viele Spedi­teure verpflich­tet ihre Kosten zu redu­zie­ren. Der Sprit­ver­brauch und die anfal­len­den Kosten, welche durch die Fahr­weise der Beschäf­tig­ten verur­sacht werden, sind häufig die Haupt­quelle geplan­ter Einspa­run­gen. Denn nicht zuletzt der Fahr­stil ist für bis zu 60 Prozent der anfal­len­den Betriebs­kos­ten verant­wort­lich. Darüber hinaus sind Spedi­teure seit Januar 2014 zur Einhal­tung der verschärf­ten Schad­stoff­norm Euro‑6 verpflich­tet, die eine Verrin­ge­rung der Partikel- und Stickoxid-Emissionen für neu zuge­las­sene LKWs und Busse vorsieht. Mit Hilfe von Schu­lun­gen, Simu­la­to­ren und Eco-Trainings, die nach dem Berufs­kraft­fah­rer­qua­li­fi­ka­ti­ons­ge­setz (BKrFQG) seit 2006 verpflich­tend sind, wird den Fahrern vermit­telt, worauf es beim umwelt­scho­nen­den Fahren ankommt. Nicht immer reicht es dabei, nur gele­gent­lich den Fuß vom Gaspe­dal zu nehmen. Viel­mehr kommt es darauf an, nieder­tou­rig und gleich­mä­ßig zu fahren, nur mit circa 80 Prozent Voll­last zu beschleu­ni­gen, Gänge zu über­sprin­gen und bei erreich­ter Geschwin­dig­keit den Tempo­mat unter­stüt­zend einzu­set­zen. Wich­tig ist es deshalb, den Fahrern den Irrglaube und damit den entste­hen­den Druck zu nehmen, dass sie zwangs­läu­fig lang­sa­mer fahren müssen, um den Anfor­de­run­gen ihrer Arbeit­ge­ber nach einer ökolo­gi­schen Fahr­weise gerecht zu werden.
Das Problem derar­ti­ger Schu­lun­gen ist jedoch deren Nach­hal­tig­keit. Viele der Teil­neh­mer sind seit Jahren als Berufs­kraft­fah­rer beschäf­tigt und haben ihren ganz eige­nen Fahr­stil entwi­ckelt, der nicht immer sprit­spa­rend und voraus­schau­end ist. Demnach verfal­len viele von ihnen nach entspre­chen­den Trai­nings oft in alte Verhal­tens­mus­ter. Abhilfe sollen deshalb weitere Tech­no­lo­gien schaf­fen. So gibt beispiels­weise das Eco-Drive-Telematiksystem dem Fahrer auf Basis einer Fahr­ver­hal­tens­ana­lyse konti­nu­ier­li­che Rück­mel­dung über seinen Fahr­stil, so dass dieser gege­be­nen­falls seine Fahr­weise anpas­sen kann. Verein­zelt gehen Spedi­tio­nen dazu über, die mittels der Systeme gewon­nen Daten zu spei­chern und auszu­wer­ten. Darauf aufbau­end werden Fahrer ausge­zeich­net, die durch eine beson­ders sprit­spa­rende Fahr­weise posi­tiv aufge­fal­len sind.
Andere Unter­neh­men gehen sogar soweit, ihre Fahrer prozen­tual, in Form einer Prämie, an der durch ihre Fahr­weise gewon­ne­nen Erspar­nisse zu betei­li­gen. Ein Blick in die Zukunft verrät aller­dings bereits jetzt, dass das Einspar­po­ten­zial noch lange nicht ausge­schöpft ist: Hybrid-Busse und LKWs, auto­nome Fahr­steue­rung, aero­dy­na­mi­sche Fahr­zeuge, Elek­tri­fi­zie­rung und Leicht­bau­sys­teme sind nur einige Beispiele.
Aus den alltäg­li­chen Berich­ten der beiden Berufs­kraft­fah­rer wird deut­lich, dass auch in dieser Berufs­gruppe das Thema psychi­scher und physi­scher Belas­tun­gen von großer Bedeu­tung ist. Die auftre­ten­den Problem­fel­der sind in keinem Fall zu vernach­läs­si­gen und erfor­dern umfang­rei­che präven­tive Maßnah­men seitens der Arbeit­ge­ber, Gewerk­schaf­ten und Verbände. Im Rahmen der Ände­rung des Arbeits­schutz­ge­setz­tes im Jahr 2013 sind Arbeit­ge­ber dazu verpflich­tet, nicht nur die physi­schen, sondern auch die psychi­schen Belas­tun­gen und Gefähr­dun­gen am Arbeits­platz zu erfas­sen und – falls erfor­der­lich – notwen­dige Schritte einzu­lei­ten, um die Belas­tun­gen und Gefähr­dun­gen der Berufs­kraft­fah­rer soweit wie möglich auszu­schal­ten oder zu redu­zie­ren.
Auch wenn in der Bran­che ein wach­sen­des Gespür für diese Thema­tik aufkommt, sind dennoch umfang­rei­che Maßnah­men auf unter­schied­li­chen Ebenen zu ergrei­fen, um die zahl­rei­chen Belas­tungs­fak­to­ren zu redu­zie­ren und idea­ler­weise zu elimi­nie­ren. Die gege­be­nen Arbeits­platz­merk­male (Ergo­no­mie, Gefähr­dun­gen, Anfor­de­run­gen) sind dabei ebenso zu berück­sich­ti­gen wie indi­vi­du­elle Fakto­ren (Alter, körper­li­che Konsti­tu­tion, Belast­bar­keit, Erfah­rung etc.). Hinzu kommen situa­tive Rahmen­be­din­gun­gen (Verkehrs­lage, Tages-/Nachtzeit, Wetter usw.) sowie soziale Kompo­nen­ten (psychi­sche Situa­tion, soziale Unter­stüt­zung etc.). In Anbe­tracht dieser Komple­xi­tät an Wirk­fak­to­ren wird umso mehr deut­lich, wie wich­tig die Durch­füh­rung von Gefähr­dungs­ana­ly­sen ebenso wie das Ange­bot von Trai­nings und Schu­lun­gen und die tech­ni­sche Aufrüs­tung der Fahr­zeuge sind.
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