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Coils, Bleche und Formstahl sicher transportieren

Ladungssicherung von Stahlprodukten Teil 2
Coils, Bleche und Formstahl sicher transportieren

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Der erste Teil dieser Artikelserie (Sicher­heitsin­ge­nieur 02/2020) zeigte all­ge­meine Gefährdun­gen wegen schlecht gesichert­er Ladung und ver­mit­telte die erforder­lichen physikalisch-tech­nis­chen Grund­la­gen. Im vor­liegen­den zweit­en Teil lesen Sie nun konkrete Sicherungs­maß­nah­men für den Trans­port ver­schieden­er Stahlprodukte.

Jede Trans­portauf­gabe ist anders. Je nach Fahrzeug, Ladegut, Lade­v­er­fahren usw. ergeben sich ver­schiedene Sicherungsmeth­o­d­en. Nach­fol­gend wird die Ladungssicherung von Stahl­pro­duk­te wie

  • gewick­eltes Stahlband (Coils),
  • Bleche, Blech­pakete und Grob­bleche sowie
  • Pro­fil- und Stabstahl

behan­delt. Auf­grund der Pro­duk­tvielfalt kön­nen die Sicherungsmeth­o­d­en hier nur beispiel­haft vorgestellt wer­den. Zur Ladungssicherung von Stahl­pro­duk­ten ist es unverzicht­bar, sich zunächst mit den grundle­gen­den Eigen­schaften der zu trans­portieren­den Güter auseinan­der zu setzen.

Coils gibt es in Bre­it­en bis 600 mm (schmale Ware) und darüber. Ihre Ladungs­gewichte kön­nen bis zu 25 Ton­nen betra­gen. Spalt­bän­der sind zu ein­er Rolle aufgewick­elte Stahlbän­der, die durch Teilen eines Coils ent­standen sind. Coils und Spalt­bän­der kön­nen außer­dem zu Ver­bun­den umreift wer­den, wodurch die Kippge­fahr der Ladung reduziert wird. Der­ar­tige Güter ohne Ladungsträger (z.B. Holz­palet­ten) wer­den oft mith­il­fe von Mulden­fahrzeu­gen trans­portiert. Die Achse des Ladeguts liegt dann par­al­lel zur Fahrzeuglängsachse.

Bleche wer­den unter­schieden in war­mge­walzte Pro­duk­te aus legierten und unlegierten Stählen mit ein­er Nen­ndicke bis 3 mm (Beförderung als Blech­pakete üblich) und Grob­blechen. Grob­bleche besitzen Nen­ndick­en bis 250 mm und eine Min­dest­bre­ite von 600 mm. Bleche kön­nen unbe­han­delt, geölt, verzinkt oder beschichtet sein. Blechtafeln sind oft auf Kan­thölz­ern zu Paketen zusam­menge­fasst. Umrei­fun­gen aus Stahl sor­gen für einen sta­bilen Paketverbund.

Pro­fil- und Stab­stahl sind Walz- oder Schmiedeerzeug­nisse in großen Län­gen. Es gibt sie in ver­schiede­nen Quer­schnitts­for­men wie beispiel­sweise I‑Profilen, H‑Profilen, U‑Profilen und Winkel­pro­filen. Außer­dem sind Son­der­for­men erhältlich. Stab­stahl wird als Flach­stahl, Rund­stahl, Vierkantstahl usw. hergestellt und trans­portiert. Glat­te und gegebe­nen­falls geölte Pro­file oder Stäbe kön­nen bei ein­er Voll­brem­sung aus dem Ver­bund her­aus­gleit­en. Deshalb muss die Sicherung dieser Güter nach vorne immer form­schlüs­sig erfol­gen. Zur Ver­mei­dung von Punk­t­be­las­tun­gen der Stirn­wand sind zusät­zlich Lade­balken quer vor das Lang­ma­te­r­i­al zu leg­en. Dadurch wird der Ladungs­druck gle­ich­mäßig verteilt.

Ein seitlich­es Wegrollen der Ladung kann bei Stab­stahl-Bun­den nicht aus­geschlossen wer­den. Die ide­al­isierte kreis­runde Form des Bund­ma­te­ri­als geht nach dem Ver­laden meis­tens ver­loren. Zum Sich­ern der Bunde gegen seitlich­es Rollen kön­nen Keile oder Umschlin­gun­gen mith­il­fe von Zur­rmit­teln genutzt werden.

Formschlüssiges Stauen der Ladung

Beim form­schlüs­si­gen Stauen wird der Fahrzeu­gauf­bau zur Ladungssicherung genutzt. Das Ladegut sollte möglichst in alle vier Rich­tun­gen am Fahrzeu­gauf­bau anliegen. Dies ist aber nur sel­ten zu ver­wirk­lichen. Zumin­d­est der Form­schluss zur Stirn­wand des Fahrzeugs ist anzus­treben, weil nach vorne die größten Bewe­gungskräfte wirken. Unter Berück­sich­ti­gung der richti­gen Lastverteilung kann es notwendig sein, die Ladung
mit­tels Abstand­shal­tern zu posi­tion­ieren. Abstand­shal­ter kön­nen zum Beispiel Met­all­streben, Holzbalken oder sta­bile Ver­stre­bun­gen sein. Sie sind in ihrer jew­eili­gen Posi­tion eben­falls zu sichern.

Für die Auf­baufes­tigkeit­en von Lastkraft­wa­gen gilt DIN EN 12 642, wobei fol­gende Spez­i­fika­tio­nen unter­schieden wer­den: Stan­dar­tauf­baut­en (Code L) und ver­stärk­te Auf­baut­en (Code XL). Die Fes­tigkeit­en von Stirn‑, Rück- und Seit­en­wän­den nor­mgerechter Fahrzeuge zeigt Tabelle 1.

Unter der Voraus­set­zung eines unbeschädigten Auf­baus kön­nen die in der Norm genan­nten Fes­tigkeitswerte unter­stellt wer­den. Die Fes­tigkeit­en sind vom Fahrzeugher­steller zu bescheini­gen. Ver­fü­gen einzelne Fahrzeuge über Coil­mulden mit Steck­run­gen, so wird der Form­schluss durch das Her­an­laden an die Run­gen real­isiert. Die Run­gen müssen über eine aus­re­ichende Ein­steck­tiefe ver­fü­gen. Die Pro­file dür­fen durch Über­last nicht beschädigt oder ver­bo­gen wer­den. Der Abstand der Steck­run­gen­paare sollte in Fahrzeuglängsachse 400 mm nicht über­schre­it­en. Bei Fahrzeu­gen mit Coil­mulde kön­nen die Mulden­ab­deck­un­gen als Dis­tanzstücke genutzt wer­den, sofern sie den fahr­dy­namis­chen Belas­tun­gen Stand hal­ten. Ein allmäh­lich­es Hochar­beit­en oder Her­aussprin­gen der Abdeck­un­gen ist zu ver­hin­dern. Beim Ein­satz von RHM ist darauf zu acht­en, dass das Ladegut voll­ständig vom Lade­bo­den entkop­pelt wird.

Direktzurren, Sicherungsmethode für schwere Ladegüter

Beim Direk­tzur­ren wer­den die Zur­rmit­tel unmit­tel­bar mit dem Ladegut ver­bun­den und anschließend in die Zur­rösen am Fahrzeu­grah­men einge­hakt. Die Span­n­mit­tel der Zur­rket­ten oder Schw­er­last­gurte wer­den dabei nur „hand­fest“ anges­pan­nt. Die Hal­tekräfte der Zur­rmit­tel entsprechen dem LC-Wert (Lash­ing Capac­i­ty) der Her­stellerangabe. Ver­gle­iche hierzu das Etikett beziehungsweise den Anhänger am jew­eili­gen Zur­rmit­tel (siehe auch Kas­ten „Hin­weise zu den Zurrpunkten“).

Zur­rmit­tel wer­den häu­fig über scharfe Kan­ten geführt. Eine scharfe Kante liegt vor, wenn der Kan­ten­ra­dius des Ladegutes klein­er ist als die Nen­ndicke der Kette oder des Gurt­ban­des. Um das Zur­rmit­tel und die Last nicht zu beschädi­gen, sind deshalb geeignete Schutzschläuche oder Kan­ten­schutzwinkel beim Verzur­ren der Ladung einzuset­zen. Zur­rket­ten dür­fen aus­nahm­sweise über scharfe Kan­ten gezo­gen wer­den, wenn die ursprüngliche Zugkraft auf 80 Prozent des Aus­gangswertes reduziert wird. Stahl­pro­duk­te (z.B. Blech­pakete) dür­fen dadurch jedoch nicht beschädigt wer­den. Auf­grund der unter­schiedlichen Dehnung der Zur­rmit­tel dür­fen bei der Sicherung eines Ladegutes nur gle­ichar­tige Arbeitsmit­tels ver­wen­det wer­den. Je nach Anbringung der Zur­rmit­tel wird das Direk­tzur­ren real­isiert durch soge­nan­ntes Schrägzur­ren, Diag­o­nalzur­ren oder Kopfschlingenzurren.

Schrägzurren, Diagonalzurren oder Kopfschlingenzurren.

Bei der Sicherung von mit­tleren bis schw­eren Stahlerzeug­nis­sen wird in der Regel das Diag­o­nalzur­ren einge­set­zt. Das Kopf­schlin­gen­zur­ren erset­zt das Block­ieren der Ladung, weil

  • entwed­er geeignete Hal­teein­rich­tun­gen (z.B. Steck­run­gen) fehlen oder
  • die Regeln der Lastverteilung ein lück­en­los­es Laden an den Fahrzeu­gauf­bau nicht erlauben.

Eine „Kopf­schlinge“ umreift beim Schlin­gen­zur­ren das zu sich­ernde Ladegut in hor­i­zon­tale Rich­tung, wobei die Zur­rmit­tel mit Rund­schlin­gen, Leer­palet­ten oder Kan­ten­winkeln während des gesamten Trans­ports in Posi­tion gehal­ten wer­den. Durch den Ein­satz von RHM wird das ohne­hin schon effek­tive Direk­tzur­ren der Ladung weit­er­hin verbessert (größere Gewichte bei gle­ich­er Sicherung möglich). Häu­fig wird das Direk­tzur­ren mit ein­er anderen Sicherungsmeth­ode kom­biniert. Dabei wird die Ladung nach vorne durch Direk­tzur­ren und in alle anderen Rich­tun­gen oft durch Niederzur­ren gesichert. Weit­ere geeignete und zugle­ich recht­skon­forme Sicherungsmöglichkeit­en wer­den in [2] und [3] beschrieben.

Niederzurren von Stahlprodukten

Das Niederzur­ren ist ein kraftschlüs­siges Ver­fahren. Hier­bei wer­den die Ladegüter mit Zur­rmit­teln umreift und auf die Lade­fläche gepresst. Durch die Vorspannkräfte STF (Stan­dard Ten­sion Force) der einge­set­zten Zur­rmit­tel wer­den Nor­malkräfte erzeugt, die zur Erhöhung der Rei­bungskraft zwis­chen Ladegut und Lade­fläche führen. So wird die Ladung am Ver­rutschen gehindert.

Die Rei­bungskraft ergibt sich durch Mul­ti­p­lika­tion der Nor­malkräfte mit dem Gleitrei­bungs­fak­tor µ (sprich: mü). Da die Hand­kräfte des Anwen­ders und damit die erzeugten Vorspannkräfte endlich sind, gerät das Niederzur­ren schnell an seine Gren­zen. Erst durch den Ein­satz von RHM wird das Niederzur­ren prak­tik­a­bel. Wer­den Schw­er­last­gurte mit STF-Werten von 500 daN und mehr einge­set­zt, kön­nen selb­st Stahl­pro­duk­te wirtschaftlich durch Niederzur­ren gesichert wer­den. Merke: Das Niederzur­ren von schw­eren Ladegütern ist nur bed­ingt möglich.

In Kom­bi­na­tion mit RHM und Schw­er­last­gurten wer­den Ladegüter wegen der ein­fachen Anwen­dung häu­fig niedergezurrt.

Schlussfolgerungen

Ladungssicherung ist ein unverzicht­bar­er Bestandteil der Arbeits- und Verkehrssicher­heit. Am Beispiel von Coils, Blechen und Form­stahl zeigt sich bere­its die Schwierigkeit ein­er prax­is­gerecht­en Ladungssicherung. Je unter­schiedlich­er die zu trans­portieren­den Stahl­pro­duk­te sind, desto aufwendi­ger sind die Sicher­heits­maß­nah­men. Grund­sät­zlich ist zu prüfen, ob die Ladegüter stand­sich­er sind. Falls nicht, ist die Ladung neben dem Ver­rutschen auch gegen Kip­pen zu sich­ern. Fahrzeuge mit Coil­mulden, Steck­run­gen und ver­stärk­ten Zur­rpunk­ten sind für den Trans­port von Stahl­pro­duk­ten zu bevorzu­gen. Sofern es die Regeln der Lastverteilung zulassen, kann der Fahrzeu­gauf­bau zur Ladungssicherung genutzt wer­den. Die Fes­tigkeit­en der DIN EN 12642 sind dabei zu berück­sichti­gen. Zusät­zlich müssen die hier beschriebe­nen Ladegüter verzur­rt werden.

Das Direk­tzur­ren ist die bevorzugte Sicherungsmeth­ode für Stahl­pro­duk­te. Das Niederzur­ren ist nur wirtschaftlich und prak­tik­a­bel, wenn gle­ichzeit­ig Schw­er­last­gurte und RHM einge­set­zt wer­den. In Kom­bi­na­tion mit anderen Sicherungsmeth­o­d­en wird das Niederzur­ren auf­grund sein­er ein­fachen Anwen­dung gerne genutzt. Absender und Ver­lad­er dür­fen die Ladungssicherung von Stahl­pro­duk­ten nicht dem Zufall über­lassen. In der Regel sind fachkundi­ge Berech­nun­gen erforder­lich, dessen Ergeb­nisse dem Fahr- und Lade­per­son­al in Form von Ladean­weisun­gen zur Ver­fü­gung zu stellen sind. Durch angemessene Schu­lun­gen und Fort­bil­dun­gen sind die Beschäftigten in die Lage zu ver­set­zen, die notwendi­gen Sicherungsmeth­o­d­en prak­tisch umzuset­zen. Lit­er­atur für das Fahr- und Lade­per­son­al [4, 5] sowie Unter­weisung­shil­fen für Vorge­set­zte [6] wer­den von spezial­isierten Fachver­la­gen ange­boten. Regelmäßige Kon­trollen helfen, die Qual­ität der Ladungssicherung zu erhal­ten und bei Bedarf ziel­gerichtet zu verbessern.

Lit­er­atur

DIN EN 12642: Ladungssicherung auf Straßen­fahrzeu­gen, Auf­baut­en an Nutz­fahrzeu­gen – Min­destanforderun­gen, Beuth-Ver­lag, Berlin

Groß­mann, Ger­hard und Schmidt, Wern­er: Prax­is­hand­buch Laden und Sich­ern, Band 4: Ladungssicherung für Bleche, Pro­fil­stahl und Stab­stahl, Hrsg. Bun­desver­band Güterkraftverkehr Logis­tik und Entsorgung (BGL),
2. Auflage, Frank­furt, 2007

VDI-Richtlin­ie 2700 Blatt 19: Ladungssicherung auf Straßen­fahrzeu­gen, Gewick­eltes Band aus Stahl, Blechen und Form­stahl, Beuth-Ver­lag, Berlin

Dänekas, Rolf: Kom­pendi­um Ladungssicherung, Hrsg. Vere­in Deutsch­er Inge­nieure (VDI), Beuth-Ver­lag, 1. Auflage, Berlin, 2011

Tis­chen­dorf, Markus: Broschüre – Ladungssicherung auf Straßen­fahrzeu­gen, Dr. Ingo Resch-Ver­lag, Gräfelf­ing, 2. Auflage 2018

Tis­chen­dorf, Markus: Unter­weisung – The­ma: Fachgerechte Ladungssicherung, Dr. Ingo Resch-Ver­lag, 1. Auflage, Gräfelf­ing, 2020


Foto: © Dägling

Autor: Markus Tischendorf
Aufsichtsperson
BG ETEM, Präven­tion Hamburg
tischendorf.markus@bgetem.de


Glossar

  • LVP = Lastverteilungs­plan; berück­sichtigt die Nut­zlast, die Achslas­ten sowie die Brems- und Lenk­fähigkeit des Fahrzeugs
  • RHM = Rutschhem­mendes Mate­r­i­al; auch „Antirutschmat­ten“ genannt
  • LC = Lash­ing Capac­i­ty; max­i­male Zugkraft eines Zur­rmit­tels (im ger­aden Zug)
  • STF = Stan­dard Ten­sion Force; erzeugte Vorspannkraft eines Zur­rmit­tels (z.B. durch Ratsche, Spin­del- oder Ratschenspanner)

Hinweise zu den Zurrpunkten

Der LC-Wert ein­er Zur­rkette der Güteklasse 8 mit ein­er Nen­ndicke d = 8 mm beträgt 4.000 daN. Fahrzeuge mit einem zuläs­si­gen Gesamt­gewicht von mehr als 12 t besitzen nach DIN EN 12640 aber nur eine Zur­rpunk­t­fes­tigkeit von 2.000 daN. Deshalb emp­fiehlt es sich, bei der Beförderung von Stahltrans­porten auf Fahrzeuge mit Zur­rpunk­t­fes­tigkeit­en von min­destens 5.000 daN einzuset­zen. Der Abstand der Zur­rpunk­t­paare in Längsrich­tung sollte max­i­mal 400 mm betragen.

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