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Coils, Bleche und Formstahl sicher transportieren

Ladungssicherung von Stahlprodukten Teil 1
Coils, Bleche und Formstahl sicher transportieren

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Richtige Ladungssicherung ver­mei­det Trans­ports­chä­den. Men­sch und Umwelt wer­den vor neg­a­tiv­en Ein­flüssen bewahrt. Bei der prak­tis­chen Umset­zung der Ladungssicherung kommt es oft zu Unsicher­heit­en. Die tech­nis­chen Details sind meis­tens kom­pliziert­er als gedacht. Dieser Artikel befasst sich mit der Sicherung von han­del­süblichen Stahl­pro­duk­ten auf Fahrzeu­gen, wie sie täglich auf unseren Straßen trans­portiert wer­den. Teil eins des Beitrags zeigt all­ge­meine Gefährdun­gen durch schlecht gesicherte Ladung auf und ver­mit­telt die erforder­lichen physikalisch-tech­nis­che Grundlagen.

Defizite bei der Ladungssicherung kön­nen zu schw­eren Verkehrs- und Arbeit­sun­fällen führen. Betrof­fen sind in der Regel das Fahr- und Lade­per­son­al sowie unbeteiligte Dritte (andere Verkehrsteilnehmer).

Gefährdungen durch mangelhafte Ladungssicherung

Daher sind schon bei der Ein­satz­pla­nung einige grund­sät­zliche Fragestel­lung zu beachten:

  • Welch­es Trans­port­fahrzeug wird benötigt?
  • Reicht die Nut­zlast des Fahrzeugs aus, um die Ladung zu transportieren?
  • Welche tech­nis­chen Hil­f­s­mit­tel (z.B. Sta­pler, Kran) sind für das Be- und Ent­laden der Güter erforderlich?
  • Sind die Eigen­schaften des Ladegutes wie Masse, Abmes­sun­gen, Schw­er­punk­t­lage usw. bekannt?
  • Durch welche Sicherungsmeth­ode soll die Ladung gesichert werden?
  • Sind die Fes­tigkeit­en des Fahrzeu­gauf­baus, der Ein­rich­tun­gen und Hil­f­s­mit­tel zur Ladungssicherung bekan­nt und sind diese ausreichend?
  • Beste­ht eine Gefährdungs­beurteilung inklu­sive Ladean­weisung und sind die Beschäftigten aus­re­ichend qual­i­fiziert, um die Sicherung der Güter fachkundig durch­führen zu können?

Allein diese Aufzäh­lung zeigt schon, wie umfan­gre­ich der Bere­ich „Ladungssicherung“ ist. Neben­bei sei erwäh­nt, dass dieser Fra­genkat­a­log natür­lich nicht abschließend ist. Eines zeigt sich in der betrieblichen Prax­is immer wieder: Ladungssicherung gelingt nur, wenn alle am Trans­port beteiligten Per­so­n­en eng zusam­me­nar­beit­en. Zu den wichtig­sten Per­so­n­en gehören der Unternehmer (Fahrzeughal­ter), der Absender beziehungsweise Ver­lad­er, der Dispo­nent sowie das Fahr- und Lade­per­son­al. Die Ver­ant­wor­tung der an der Ladungssicherung beteiligten Per­so­n­en ergibt sich aus den ein­schlägi­gen Recht­snor­men wie zum Beispiel der Straßen­verkehrszu­las­sung­sor­d­nung (StV­ZO), der Straßen­verkehrsor­d­nung (StVO), der Unfal­lver­hü­tungsvorschrift „Fahrzeuge“ (DGUV Vorschrift 70), dem Han­dels­ge­set­zbuch (HGB) und dem inter­na­tionalen Gefahrgutrecht. Aus Grün­den des Umfangs wird hier nicht näher auf die indi­vidu­ellen Recht­spflicht­en der einzel­nen Per­so­n­en einge­gan­gen. Weit­ere Hin­weise zur Ver­ant­wor­tung bei der Ladungssicherung sind in [1] enthal­ten. Inter­es­sant sind die Auswer­tun­gen des GDA-Pro­jek­ts „Sich­er fahren und trans­portieren“ [2] aus dem Jahr 2013. Dem­nach treten fol­gende Män­gel bei der Ladungssicherung beson­ders häu­fig auf:

  • Fest­gestellte Defizite wer­den nicht doku­men­tiert und ausgewertet.
  • Ein­rich­tun­gen und Hil­f­s­mit­tel zur Ladungssicherung wer­den nicht regelmäßig durch eine befähigte Per­son geprüft.
  • Organ­isatorische Maß­nah­men zur Durch­führung sicher­er Trans­porte wer­den nicht getroffen.
  • Fahrer und Lade­per­son­al wer­den vor Auf­nahme der Tätigkeit und danach nicht min­destens ein­mal jährlich unterwiesen.
  • Fahrzeughal­ter, Ver­lad­er, Versender oder Fahrer ver­fü­gen nicht über aus­re­ichende Kenntnisse.
  • Tech­nis­che Dat­en der Fahrzeuge sind unbekannt.
  • Geeignete Ladungssicherung­shil­f­s­mit­tel ste­hen nicht in aus­re­ichen­der Anzahl zur Verfügung.
  • Einge­set­zte Hil­f­s­mit­tel befind­en sich in einem unsicheren Zustand.
  • Einge­set­zte Fahrzeuge / Ein­rich­tun­gen sind für den durchzuführen­den Trans­port ungeeignet.

Aus der Sicht der Fachkraft für Arbeitssicher­heit erscheint es zur Verbesserung der Unfal­lver­hü­tung angemessen, diese Aspek­te im eige­nen oder zu betreuen­den Betrieb sys­tem­a­tisch zu hinterfragen.

Physikalisch-technische Grundlagen

Mit Beschle­u­ni­gun­gen lassen sich Kräfte und somit Sicherungs­maß­nah­men berech­nen. Die Erdbeschle­u­ni­gung g ist eine kon­stante Größe und beträgt 9,81 m/s2. Für über­schlägige Berech­nun­gen wird g = 10 m/s2 geset­zt. Die Beschle­u­ni­gun­gen a sind diejeni­gen, welch­es das Ladegut während der Fahrt nach vorne, nach hin­ten, zu den Seit­en sowie nach oben/unten1 erfährt. Da diese Beschle­u­ni­gun­gen sich ständig ändern und während der Fahrt kaum vorherse­hbar sind, rech­net man mit den zu erwartenden Höchst­werten. Diese wer­den als Ver­hält­nis zur bekan­nten Erdbeschle­u­ni­gung angegeben. Das Ver­hält­nis a/g wird auch als Beschle­u­ni­gungs­fak­tor c beze­ich­net. Der Beschle­u­ni­gungswert ist von der jew­eili­gen Rich­tung und vom Verkehrsträger (Lastkraft­wa­gen, Bahn, Seev­erkehr) abhängig (vgl. hierzu Tabelle 1).

Zum besseren Ver­ständ­nis soll das fol­gende Beispiel dienen:

Im Straßengüter­verkehr wird bei ein­er Voll­brem­sung eine Beschle­u­ni­gung nach vorne von max­i­mal 80 Prozent der Erdbeschle­u­ni­gung erre­icht. Math­e­ma­tisch aus­ge­drückt bedeutet dies a = 0,8 g. Gegen diese max­i­male Beschle­u­ni­gung ist die Ladung in Fahrtrich­tung zu sichern.

Ladegüter kön­nen ver­rutschen oder umkip­pen. Ob die Ladung rutscht, hängt von

  • der Gleitrei­bungszahl µ (sprich: mü) zwis­chen Ladegut und Lade­fläche sowie
  • von der Rich­tung ab, in die das Ladegut zu sich­ern ist.

Daraus ergibt sich die erste wichtige Grun­dregel der Ladungssicherung:

  • Ein Ladegut ist rutschge­fährdet, wenn die Gleitrei­bungszahl zwis­chen Ladegut und Lade­fläche klein­er ist als der abzu­sich­ernde Beschleunigungsfaktor.

Die Rei­bungszahlen für einige Stahl­pro­duk­te zeigt Tabelle 2.

Ob die Ladung kippge­fährdet ist oder nicht, hängt wiederum von

  • der Schw­er­punk­thöhe und
  • vom hor­i­zon­tal­en Abstand zwis­chen Schw­er­punkt und Kipp­kante sowie
  • von der Sicherungsrich­tung ab.

Ladegüter kön­nen rutschge­fährdet, aber nicht kippge­fährdet sein. Man beze­ich­net solche Ladun­gen oft auch als „stand­sichere Ladegüter“ (z.B. flache, großflächige Blech­pakete). Grund­sät­zlich müssen Ladegüter der­art ver­packt sein, dass sie sich auf­grund der dynamis­chen Ein­flüsse während des Trans­ports nicht lösen kön­nen. Auch ein Aufreißen der Trans­portver­pack­ung beziehungsweise der Umrei­fung der Ware ist zu ver­hin­dern. Merke: Ladungssicherung begin­nt mit der Schaf­fung ein­er beförderungssicheren Ladeeinheit.

Zur Beurteilung der Kippge­fahr von Ladegütern gilt die zweite Grun­dregel der Ladungssicherung:

  • Ein Ladegut ist kippge­fährdet, wenn das Abstandsver­hält­nis bS/hS des Schw­er­punk­ts von der Kipp­kante klein­er ist als der abzu­sich­ernde Beschle­u­ni­gungs­fak­tor (vgl. Abbil­dung 3).

Hin­sichtlich der Wirkung von Kräften und Momenten am Ladegut lassen sich zwei Grup­pen unterscheiden:

  • Hal­tekräfte und Momente. Hierzu gehören die Gewicht­skraft der Ladung, Rei­bungskräfte und Stand­mo­mente. Sie dienen let­ztlich der Ladungssicherung und sind oft durch zusät­zliche Sicherungskräfte zu verstärken.
  • Bewe­gungskräfte und Momente. Hierzu gehören Hor­i­zontalkräfte und Kipp­mo­mente, welche durch geeignete Sicherungsmeth­o­d­en zu kom­pen­sieren sind

Zu den Sicherungsmeth­o­d­en gehören zum Beispiel das form­schlüs­siges Anstellen der Ladung an die Lader­aum­be­gren­zun­gen, dass Fes­tle­gen der Ladung auf der Lade­fläche (z.B. mith­il­fe von Keilen oder Steck­run­gen), das Direk­tzur­ren und das Niederzur­ren. Die Berech­nung der Sicherungsmeth­o­d­en ist in den ein­schlägi­gen Nor­men und Richtlin­ien beschrieben (z.B. DIN EN 12195–1 und VDI Richtlin­ie 2700 Blatt 2). Merke: Kein Ladegut sichert sich von selbst!

Teil 2 dieses Beitrags beschreibt konkrete Sicherungs­maß­nah­men für den Trans­port aus­gewählter Stahlprodukte.

Lit­er­atur

  • Dänekas, Rolf: Kom­pendi­um Ladungssicherung, Hrsg. Vere­in Deutsch­er Inge­nieure (VDI), Beuth-Ver­lag, 1. Auflage, Berlin, 2011
  • Abschluss­bericht zum GDA-Arbeit­spro­gramm „Sich­er fahren und trans­portieren“, Hrsg. Geschäftsstelle der Nationalen Arbeitss­chutzkon­ferenz, c/o Bun­de­sanstalt für Arbeitss­chutz und Arbeitsmedi­zin (BAuA), Berlin, 2013
  • DIN EN 12642: Ladungssicherung auf Straßen­fahrzeu­gen, Auf­baut­en an Nutz­fahrzeu­gen – Min­destanforderun­gen, Beuth-Ver­lag, Berlin
  • Groß­mann, Ger­hard und Schmidt, Wern­er: Prax­is­hand­buch Laden und Sich­ern, Band 4: Ladungssicherung für Bleche, Pro­fil­stahl und Stab­stahl, Hrsg. Bun­desver­band Güterkraftverkehr Logis­tik und Entsorgung (BGL), 2. Auflage, Frank­furt, 2007
  • VDI-Richtlin­ie 2700 Blatt 19: Ladungssicherung auf Straßen­fahrzeu­gen, Gewick­eltes Band aus Stahl, Blechen und Form­stahl, Beuth-Ver­lag, Berlin
  • Tis­chen­dorf, Markus: Unter­weisung – The­ma: Fachgerechte Ladungssicherung, Dr. Ingo Resch-Ver­lag, 1. Auflage, Gräfelf­ing, 2020
  • Tis­chen­dorf, Markus: Broschüre – Ladungssicherung auf Straßen­fahrzeu­gen, Dr. Ingo Resch-Ver­lag, Gräfelf­ing, 2. Auflage 2018

1 Die Beschle­u­ni­gun­gen nach oben / unten wer­den in der aktuellen Aus­gabe der VDI-Richtlin­ie 2700 „Ladungssicherung auf Straßen­fahrzeu­gen“ derzeit nicht berücksichtigt.


Foto: © Dägling

Autor: Markus Tischendorf
Auf­sichtsper­son BG ETEM, Präven­tion Hamburg
tischendorf.markus@bgetem.de


Glossar

  • STV = Straßengüterverkehr;
    Trans­porte mit Lastkraftwagen
  • KLV = Kom­biniert­er Ladungsverkehr; Trans­porte mit Lastkraft­wa­gen und der Eisenbahn
  • RHM = Rutschhem­mendes Mate­r­i­al; auch „Antirutschmat­ten“ genannt
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