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Über den Wolken … gibt es auch Stress

Psychische Belastungen am Arbeitsplatz Teil 2
Über den Wolken … gibt es auch Stress

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Im Zeital­ter von Glob­al­isierung und Inter­na­tion­al­isierung wird Mobil­ität immer wichtiger. Eines der deut­lich­sten Symp­tome dieser Entwick­lung ist der stetig zunehmende Luftverkehr im nationalen wie inter­na­tionalen Bere­ich. Dies bedeutet gle­ichzeit­ig einen erhöht­en Bedarf an qual­i­fiziertem Per­son­al sowohl im Cock­pit als auch in der Kabine. Ander­er­seits führt der Preiswet­tbe­werb ger­ade im Bere­ich der zivilen Luft­fahrt zu einem immensen Kos­ten­druck, dem nicht sel­ten durch Maß­nah­men im Per­son­al­bere­ich begeg­net wird – was ger­ade in ein­er sicher­heit­sempfind­lichen Branche wie der Luft­fahrt erhe­bliche Kon­se­quen­zen für das dort beschäftigte Per­son­al hat.

Für die Luft­fahrt­branche typ­is­che Gefährdun­gen und Belas­tun­gen für Cock­pitbe­satzung und Kabi­nen­per­son­al ergeben sich durch Arbeit­san­forderun­gen sowie physis­che und psy­chis­che Ein­wirkun­gen auf mehreren Ebe­nen. Im Einzel­nen zu nen­nen sind hier:
  • Arbeit­en im wahrsten Sinne des Wortes in der Höhe (Druckschwankun­gen, dauer­haft leichte Hypoxie)
  • Lärm­ex­po­si­tion (beson­ders bei Start, Lan­dung, auf dem Flughafen­vor­feld und an geöffneten Türen)
  • Kon­takt mit Mikroor­gan­is­men (enger Kon­takt mit Pas­sagieren, tro­pis­che Krankheit­ser­reger, Impfungen)
  • Kos­mis­che Strahlung (zusät­zlich 2–8 mSv/a. Gren­zw­ert für ärztliche Unter­suchung laut StrSchV: 6 mSv/a)
  • Vibra­tio­nen
  • Kli­ma­zo­nen­wech­sel
  • Heben und Tra­gen von Las­ten (Bestück­ung und Bewe­gung von Trol­leys oft­mals in uner­gonomis­ch­er Kör­per­hal­tung und gegen den Anstell­winkel des Flugzeugs)
  • Schlechte Erre­ich­barkeit und Beleuch­tung von Reglern und Schal­tern im Cockpit
  • Blendung durch Sonnenlicht
  • Nacht­flüge, Flüge unter Schlechtwetterbedingungen
  • Eingeschränk­ter Sitzkom­fort bei den Piloten
  • Generell Platz- und Bewe­gungs­man­gel während des Fluges
  • Fehlende Pri­vat­sphäre
  • Soziale Kon­tak­te auf eng­stem Raum
  • Störun­gen des natür­lichen Bio­rhyth­mus’ (Zeit­zo­nen­wech­sel, Schicht­di­enst, Schlafmangel)
  • Unregelmäßige Mahlzeit­en
  • Dienst auf Abruf, Stand-by, eingeschränkt geregelte Freizeit
  • Erschw­erte Pla­nung des Pri­vatlebens und der Aufrechter­hal­tung sozialer Kontakte
  • Hohe Arbeits­be­las­tung
  • Hoher Zeit- und Termindruck
  • Hohe Konzen­tra­tion über lange Zeiträume
  • Hohe Ver­ant­wor­tung für das eigene Leben und jenes der Kol­le­gen und Passagiere
  • Hohe Sicher­heit­san­forderun­gen und häu­fige Über­prü­fun­gen durch externe Kräfte/Stellen
  • Her­abge­set­zte Vig­i­lanz durch Instrumentenflug
  • Jed­erzeit unvorherge­se­hene Störun­gen möglich
  • Simul­tane Infor­ma­tion­sauf­nahme aus ver­schiede­nen Quellen im Cockpit
  • Emo­tion­sar­beit: bei Pas­sagieren pos­i­tive Emo­tio­nen hervorrufen
  • Emo­tionale Diskrepanz: immer höflich und fre­undlich, auch in Stress­si­t­u­a­tion Ruhe und Sicher­heit ausstrahlen
  • Dauernde Präsenz im Bere­ich der Kabine
  • Hohe Erwartun­gen der Passagiere
  • Für Flug­be­gleit­er beson­ders zen­tral: äußere Erschei­n­ung, Kör­perpflege, Sauberkeit
  • Fehlende gesellschaftliche Anerken­nung des Berufs Flug­be­gleit­er (es han­delt sich nicht um einen Aus­bil­dungs­beruf, es herrschen Vorurteile wie, dass alle Flug­be­glei­t­erin­nen „Saftschub­sen“ und alle Flug­be­gleit­er „schwul“ seien)
  • Per­sön­liche wirtschaftliche Belas­tun­gen durch Arbeit­splatzun­sicher­heit und – bei Eigen­fi­nanzierung – hohe finanzielle Investi­tio­nen in die Pilotenausbildung
Die aufge­führten Belas­tun­gen wirken sowohl physisch als auch psy­chisch auf das Flug­per­son­al. Die Mitar­beit­er müssen eine hohe Stresstol­er­anz zeigen. Selb­st kle­in­ste Fehler in Krisen‑, aber auch in Stan­dard­si­t­u­a­tio­nen gefährden Sicher­heit, Gesund­heit und Leben von Pas­sagieren und Crew.
Unter­suchun­gen der NASA zur abruf­baren Leis­tungs­fähigkeit von Piloten zeigen, dass diese unter starkem Stress auf bis zu 70 Prozent der möglichen Leis­tungsstärke absinkt. Bei anspruchsvollen Manövern wie Start und Lan­dung muss der Pilot hinge­gen bis zu 80 Prozent sein­er Leis­tungs­fähigkeit auss­chöpfen, um die an ihn gestell­ten Anforderun­gen zu erfüllen. Beson­ders kri­tisch sind Not­fall­si­t­u­a­tio­nen, in denen max­i­male Leis­tung erbracht wer­den muss.
Stress führt zu ein­er Reduk­tion von Aufmerk­samkeit und Konzen­tra­tion, Prob­lem­lö­sun­gen kön­nen so zu stark vere­in­facht wer­den, indem zum Beispiel einzelne Schritte der Pre­flight Inspek­tion – eines rou­tinemäßig durchzuführen­den Check­up-Pro­gramms vor dem Flug – ver­nach­läs­sigt wer­den. Stress kann das Langzeit- und Kurzzeitgedächt­nis beein­trächti­gen, so dass erlernte Proze­duren vergessen wer­den, oder er führt in einen „Wahrnehmungstun­nel“. Hier kann zum Beispiel ein Warnsignal die Konzen­tra­tion des Piloten der­art ablenken, dass er wichtige Rou­tineauf­gaben ver­nach­läs­sigt. Auch kann Stress zu ein­er falschen Zeit­wahrnehmung führen. Es dro­hen Fehler bei der Genauigkeit und Kon­trolle von Aufgabenerledigungen.
Für das Flug­per­son­al ist es wichtig, die eigene Stresstol­er­anz zu ken­nen und gege-benen­falls auszubauen. Es soll­ten Strate­gien entwick­elt wer­den, um Stress zu min­imieren und zu bewälti­gen. Die Mitar­beit­er kön­nen beispiel­sweise emo­tionales Man­age­ment betreiben und sich bemühen, auch in schwieri­gen Sit­u­a­tio­nen ein pos­i­tives Denken zu behal­ten. Sie soll­ten sich dabei nicht scheuen, pro­fes­sionelle oder soziale Unter­stützung – gegebe­nen­falls auch außer­halb des Arbeit­splatzes – von Fam­i­lie, Fre­un­den und natür­lich auch von Kol­le­gen einzu­holen. Wichtig ist es zudem, während des Fluges eine effek­tive Kom­mu­nika­tion mit den Kol­le­gen zu betreiben, Auf­gaben zu pri­or­isieren und diese Auf­gaben eine nach der anderen abzuar­beit­en, effek­tives Zeit­man­age­ment zu betreiben, auf eine aus­ge­wo­gene Ernährung und Fit­ness zu acht­en und Entspan­nungsübun­gen anzuwenden.
Unbe­wältigter Stress kann nicht nur die Sicher­heit und das Leben von Pas­sagieren und Crew gefährden, son­dern beim Betrof­fe­nen selb­st auch zu Langzeitschä-digun­gen führen, beispiel­sweise zu Herz-Kreis­laufer­krankun­gen, Schlaf­störun­gen, Depres­sion, Gewicht­sprob­le­men, Gereiztheit, Aggres­siv­ität, Burnout, sozialen Prob­le­men, Iso­la­tion und Suchtproblemen.
Im Fol­gen­den wird dargestellt, wie sich psy­chis­che Belas­tungs­fak­toren bei bes­timmten, sich immer wieder­holen­den Rou­tineauf­gaben im Bere­ich der zivilen Luft­fahrt auswirken. Exem­plar­isch wird der Lan­de­vor­gang am Lon­don­er Flughafen Heathrow aus­gewählt. Nach jedem – egal, ob kurzem und hek­tis­chem oder langem und anstren­gen­dem oder ein­tönigem Flug – ver­langt er von Piloten und Kabi­nen­per­son­al hohe Konzen­tra­tion, kör­per­liche und geistige Leis­tungs­fähigkeit und emo­tionale Aus­geglichen­heit unter hohem Zeit­druck. Trotz aller Rou­tine unter­schei­det sich jede Lan­dung von der anderen, u.a. durch den zurück­liegen­den Flug, Umwelt- und Wet­terbe­din­gun­gen, die Lan­debe­din­gun­gen auf den ver­schieden­sten Flughäfen, das Ver­hal­ten und die Eige­narten der Pas­sagiere und vieles mehr.
Um die auftre­tenden psy­chis­chen Belas­tun­gen zu beschreiben, wird das Flug­manöver in unter­schiedliche Abschnitte unterteilt. Der Pilot, der Flug­be­gleit­er und der Experte beschreiben die Sit­u­a­tion aus ihren jew­eili­gen Blick­winkeln. Ansätze zur Präven­tion und Inter­ven­tion wer­den verdeutlicht.
Im Fall­beispiel han­delt es sich um die Lan­desi­t­u­a­tion in einem Air­bus A320. Dieses Mod­ell gehört neben der Haup­tkonkur­renz Boe­ing 737 zu den meistverkauften Mit­tel­streck­en­flugzeu­gen der Welt (siehe Kas­ten „Air­bus A320“).
Das Lan­de­manöver erfol­gt bei nor­malen Wet­terbe­din­gun­gen. Der Flug von Frank­furt nach Lon­don hat bish­er eine gute Stunde gedauert und ist störungs­frei verlaufen.
Pilot: „Die ersten Lan­de­vor­bere­itun­gen tre­f­fen wir schon vor Dien­stantritt. Wir bekom­men vom Dis­patch­er (frei über­set­zt Ein­satzko­or­di­na­tor) die aktuellen Wet­ter­berichte für unsere Start- und Lan­de­flughäfen sowie für mögliche Auswe­ich­plätze, außer­dem natür­lich das Streck­en­wet­ter. Dann erhal­ten wir noch die NOTAM (Notice to Air­men), mit deren Hil­fe wir uns vergewis­sern müssen, ob alle Ein­rich­tun­gen, die wir während des Fluges und für die Lan­dung brauchen, ord­nungs­gemäß oder mit akzept­ablen Ein­schränkun­gen funk­tion­ieren. Das sind pro Flug unge­fähr 30 Seit­en. Wir müssen pri­or­isieren, welche Infor­ma­tio­nen für uns rel­e­vant sind.
Etwa 30 Minuten vor dem eigentlichen Auf­set­zen der Mas­chine begin­nt für uns im Cock­pit der Lan­de­vor­gang. Dafür kon­trol­lieren wir in den Anflugkarten, in welch­er Höhe bzw. mit welch­er Sinkrate wir den Flughafen ans­teuern müssen, damit wir die Lan­de­bahn auch exakt tre­f­fen. Wir verge­gen­wär­ti­gen uns die speziellen Beson­der­heit­en am Zielflughafen und holen uns einen neuen Wet­ter­bericht. Ich gebe meinem Copi­loten das „Approach Brief­ing“, das heißt, ich erk­läre ihm, wie ich die Lan­dung gestal­ten will und welche Haupt­punk­te zu beacht­en sind. Wir gle­ichen unsere men­tal­en Bilder vom Anflug miteinan­der ab. So ver­mei­den wir, dass wir später in der heißen Lan­de­phase wom­öglich aneinan­der vor­bei reden.
Unsere Piloten­sprache ist ein Gemisch aus Deutsch, Englisch und Abkürzun­gen, die jemand anderes wohl kaum ver­ste­hen würde. „Unsere MSA ist 2.100 feet, Inter­me­di­ate Approach Alti­tude 2.500 feet. Final Alti­tude 1.630, Min­i­mum 280 feet”, bedeutet beispiel­sweise, dass unsere Sicher­heits­flughöhe, in welch­er wir ger­ade noch sich­er fliegen kön­nen, ohne mit Häusern, Tür­men, Bergen oder so zu kol­li­dieren, 2.100 Fuß beträgt. Der Zwis­chenan­flug, bei dem man eine eventuelle Warteschleife fliegt, begin­nt bei 2.500 Fuß, der Endan­flug bei 1.630 Fuß. Wenn wir bei 280 Fuß die Lan­de­bahn noch nicht vor uns sehen, müssen wir durchstarten.
Außer­dem gehen wir jedes Mal die Missed Approach Pro­ce­dure durch, also das genaue Vorge­hen für den Fall, dass wir durch­starten müssen. Wenn dieser Fall ein­treten sollte, bleibt keine Zeit mehr zu disku­tieren, da muss jed­er Hand­griff sitzen. Im Flugsim­u­la­tor üben wir regelmäßig eine strik­te Rei­hen­folge: 1. Avi­ate, 2. Nav­i­gate, 3. Com­mu­ni­cate. Das heißt, vor­rangig geht es immer darum, das Flugzeug sich­er zu fliegen, danach kom­men die Fein­heit­en und der Aus­tausch darüber, der muss not­falls auch mal zurückstehen.“
Experte: „Pri­or­isierung ist im Piloten­beruf eine zen­trale Meth­ode, um auch in Krisen­si­t­u­a­tio­nen die wichtig­sten Aspek­te nicht zu ver­nach­läs­si­gen und Leben und Gesund­heit von Pas­sagieren und Crew nicht zu gefährden. Zur Ver­mei­dung von Gefahren­si­t­u­a­tio­nen ist eine effek­tive Kom­mu­nika­tion im Cock­pit notwendig. Das sichere Beherrschen ein­er gemein­samen Sprache und feste, rou­tinemäßige Kom­mu­nika­tion­sregeln bilden hier­für unab­d­ing­bare Voraus­set­zun­gen. Bess­er als jede Stress­be­wäl­ti­gungs­maß­nahme ist die Vorbeugung.“
Flug­be­gleit­er: „Für uns in der Kabine begin­nt das Lan­de­manöver 15 Minuten vor dem Touch­down. Wenn die Anschnal­lze­ichen aufleucht­en, ist das für uns das Sig­nal, mit den Lan­de­vor­bere­itun­gen zu begin­nen. Im Ide­al­fall ist der Ser­vice, also die Verteilung von Speisen und Getränken sowie das Ein­sam­meln des benutzten Geschirrs dann been­det. Beson­ders bei Kurzstreck­en oder Tur­bu­len­zen kann dies aber auch schon mal nicht der Fall sein. Dann müssen wir Pri­or­itäten set­zen und zügig arbeit­en. Wir müssen aus Sicher­heits­grün­den dafür sor­gen, dass jed­er Pas­sagi­er seine Rück­en­lehne zurück­gestellt und seinen Tisch weggeklappt hat. Alle Gläs­er und Tabletts müssen weg­geräumt sein und die Notaus­gänge frei.
Dies sind geset­zliche Vorschriften, die sich längst nicht jedem Pas­sagi­er unmit­tel­bar erschließen. Oft­mals müssen wir geduldig erk­lären, warum das so ist und darauf drän­gen, dass diese Vorschrift auch einge­hal­ten wird. Unser eigen­er Arbeits­bere­ich muss zur Lan­dung klar sein. Wir müssen alle Trol­leys ver­stauen, das gesamte Ser­vicee­quip­ment wegräu­men und alles ver­riegeln. Wir kon­trol­lieren die Gal­ley (siehe Abb. 2) noch ein­mal, ob die Kaf­feemas­chine leer ist und alle Brem­sen gezo­gen sind. Ich habe eine Check­liste im Kopf, die ich abar­beite. Wenn ein­mal irgen­det­was durch die Gegend fliegt, kann das zu einem gefährlichen Geschoss werden.“
Experte: „Bei Rou­tineauf­gaben ist es wichtig, anhand ein­er Check­liste zu prüfen, dass alle wesentlichen Auf­gaben erledigt sind. Die Sicher­heit, nichts vergessen zu haben, reduziert Stress. Unter Zeit­druck müssen Pri­or­itäten geset­zt und der Rei­he nach abgear­beit­et wer­den. Auf­gaben von gerin­ger­er Zeitrel­e­vanz, wie zum Beispiel die Zol­lver­plom­bung der alko­holis­chen Getränke, kön­nen im Aus­nah­me­fall auch nach der Lan­dung noch erledigt wer­den. Die Sicher­heit von Pas­sagieren und Crew dage­gen muss jed­erzeit gewährleis­tet sein. Dabei ist die fach­liche Exper­tise, was zu tun ist, oft­mals nicht das Prob­lem. Schwierig sind Pas­sagiere, die sich nicht an die Auf­forderun­gen hal­ten. Hier kommt es häu­fig zu Kon­flikt- und Stress­si­t­u­a­tio­nen für das Kabi­nen­per­son­al. Ins­beson­dere die Tat­sache, dass sich solche Sit­u­a­tio­nen im Laufe eines Arbeit­stages mitunter häu­fig wieder­holen, erhöht die Belas­tun­gen immens. Wichtig ist es, geduldig und ruhig zu bleiben.“
Pilot: „Bevor ich mit dem Sink­flug beginne, drücke ich das „Fas­ten Seat Belts“-Zeichen. Vor dem Flug habe ich den Zeit­punkt mit dem Kabi­nen­per­son­al abges­timmt, wann sie dieses Zeichen wollen. Dann begin­nt für meine Kol­le­gen in der Kabine der Count­down. Wenn sie die Kabine nicht rechtzeit­ig klarmelden, kön­nen wir nicht lan­den und müssen not­falls durch­starten. Beim Lan­dean­flug übern­immt immer ein­er das Fliegen, der andere arbeit­et zu. Das haben mein Copi­lot und ich vorher abges­timmt. Der PNF (Pilot Not Fly­ing, nicht fliegen­der Pilot) hält den Funkkon­takt und gibt zum Beispiel die Sink­freiga­be der Flugsicherung an den PF (Pilot Fly­ing, fliegen­der Pilot) weit­er. Der gibt dann die entsprechen­den Dat­en in den Autopi­loten ein. Alle Dat­en müssen laufend kon­trol­liert wer­den und der PF muss dem Autopi­loten jew­eils den neuen Kurs, die neue Höhe, sowie auch die entsprechende Sinkrate angeben. Ich fliege übri­gens ständig mit anderen Copi­loten, damit sich keine Rou­tine einschleicht.“
Experte: „Der dauernde Wech­sel der Crewzusam­menset­zung hil­ft, Fehler zu ver­mei­den, die durch Rou­tine entste­hen kön­nen. Die Gefahr, immer wieder auftre­tende, schein­bar nicht so wichtige Auf­gaben zu ver­nach­läs­si­gen oder Kon­trol­l­lis­ten ober­fläch­lich abzucheck­en ist umso größer, je bess­er das Team aufeinan­der einge­spielt ist. Die Konzen­tra­tion kann nach­lassen und entste­hende Fehler kön­nten nicht real­isiert wer­den. Auf der anderen Seite birgt der ständi­ge Wech­sel von engen Arbeitspart­nern für die Piloten weit­eres Stresspoten­zial, da sie sich immer wieder auf andere soziale und arbeit­stech­nis­che Bedin­gun­gen ein­stellen müssen. Hier hil­ft das dauernde Train­ing von sozialen Kom­pe­ten­zen wie zu Beispiel Kom­mu­nika­tion, Tea­mar­beit, Kon­flikt- und Feed­back­tech­niken, die einige Flugge­sellschaften bere­its anbieten.“
Flug­be­gleit­er: „Wir kön­nen die Kabine erst klarmelden, wenn alle elek­tro­n­is­chen Geräte aus­geschal­tet sind. Das stößt nicht unbe­d­ingt bei allen Pas­sagieren auf Ver­ständ­nis. Zudem kön­nen wir dann auch nicht mehr auf Extrawün­sche einge­hen. Auf schnip­pis­che oder unfre­undliche Pas­sagiere ver­suchen wir immer fre­undlich einzuge­hen. Und es ist für uns selb­stver­ständlich, auch wenn wir vielle­icht bei Schräglage noch die let­zten Trol­leys ver­stauen müssen, immer nett auszuse­hen und Ruhe und Sicher­heit auszustrahlen.“
Experte: „Flug­be­gleit­er bemühen sich um eine pos­i­tive Ausstrahlung, damit die äußere Hal­tung gewahrt bleibt und die Flug­gäste das Gefühl haben, in ein­er angenehmen und sicheren Umge­bung umsorgt zu wer­den. Die Flug­be­gleit­er zeigen pos­i­tive Emo­tio­nen, die nicht unbe­d­ingt ihrer aktuellen tat­säch­lichen Gefühlslage entsprechen. Diese emo­tionale Dis­so­nanz kann sie belas­ten und je nach Häu­figkeit zu emo­tionaler Erschöp­fung führen und die Arbeit­szufrieden­heit senken. Psy­cho­so­ma­tis­che Beschw­er­den, Deper­son­al­i­sa­tion und Burnout kön­nen die Folge sein. Eine mögliche Bewäl­ti­gungsstrate­gie ist emo­tionales Man­age­ment, bei dem der Mitar­beit­er sich die pos­i­tive Seite der Sit­u­a­tion vor Augen führt. Solche Tech­niken müssen aber erlernt und eingeübt werden.“
Pilot: „Seit 9/11 ist der Kon­takt zwis­chen Cock­pit und Pas­sagieren stark eingeschränkt. Wenn zeitlich möglich, begrüße ich meine Pas­sagiere deshalb gerne per­sön­lich beim Ein­stieg. Als Kapitän entschei­de ich, falls einzelne Pas­sagiere vom Flug aus­geschlossen wer­den müssen, weil sie eine Gefahr für sich oder andere darstellen kön­nten. Jemand, der zum Beispiel stark alko­holisiert ist, darf deshalb noch nicht automa­tisch abgewiesen wer­den. Sollte er aber andere Pas­sagiere oder die Crew beschimpfen, befind­en wir uns rechtlich schnell in ein­er Grauzone.
Bei ein­er akuten Bedro­hung muss ich reagieren. Ist das Flugzeug bere­its in der Luft, sind wir auch schon ein­mal gezwun­gen, einen ran­dalieren­den Pas­sagi­er zu ‚fix­ieren‘. Ich muss eine solche Entschei­dung mein­er Flugge­sellschaft gegenüber natür­lich ver­ant­worten. Denn jedes Mal dro­hen ja Schaden­er­satzansprüche und damit wirtschaftliche oder imagemäßige Nachteile für meinen Arbeit­ge­ber. Es heißt, dass jed­er dritte Pas­sagi­er in irgen­dein­er Form mit Flu­gangst zu kämpfen hat. Deshalb acht­en wir bei unseren Durch­sagen darauf, bes­timmte Begriffe zu ver­mei­den, die Angst erzeu­gen kön­nten. So spreche ich zum Beispiel nicht von ‚Tur­bu­len­zen‘ oder ‚schw­eren Gewit­tern‘, son­dern eher von ‚Schauern‘ oder ‚Schlechtwet­terge­bi­eten‘.
Flug­be­gleit­er: „Gefordert wer­den wir auch, wenn wir Pas­sagiere an Bord haben, die beson­dere Aufmerk­samkeit benöti­gen oder ver­lan­gen. Dies kön­nen zum Beispiel Fam­i­lien, fordernde Vielflieger, Men­schen mit Behin­derun­gen oder aber Pas­sagiere mit extremer Flu­gangst sein. Wenn auf Flü­gen dann auch noch Tur­bu­len­zen auftreten oder die Crew hek­tisch agiert, kann das mitunter zu erhe­blichem Unwohl­sein bei entsprechend disponierten Flug­gästen führen. Wir sind dann als Psy­cholo­gen gefordert. Auch all­ge­mein kann ein flugängstlich­er Pas­sagi­er sehr viele per­son­elle Ressourcen an Bord binden. Eine weit­ere Her­aus­forderung stellen auch Kinder an Bord dar, beson­ders wenn es sich um schreiende Kleinkinder han­delt. Die räum­liche Enge erhöht dann nicht nur den Stresspegel des Kindes, son­dern auch der Eltern, der übri­gen Pas­sagiere und auch des Per­son­als. Eine extreme Belas­tung kön­nen stark alko­holisierte und aggres­sive Pas­sagiere sein. Hier sind manch­mal sog­ar Zwangs­maß­nah­men erforder­lich, wenn diese sich strikt den Anweisun­gen wider­set­zen oder randalieren.“
Experte: „Es zeigt sich, dass Flug­be­gleit­er und Piloten nicht nur ein hohes Maß an Kun­den- und Ser­vice­ori­en­tierung besitzen müssen, sie sind auch als ‚Psy­chologe‘, ‚Stre­itschlichter‘ und mitunter sog­ar als ‚Polizist‘ gefordert. Die zahlre­ichen Rollen, die die Mitar­bei­t­erin­nen und Mitar­beit­er der Flugge­sellschaften hier auszufüllen haben, stellen poten­ziell einen großen Belas­tungs­fak­tor dar, vor allem weil die Notwendigkeit, eine oder mehrere dieser Rollen einzunehmen, sehr plöt­zlich auftreten kann. Eine solche mul­ti­ple Anfor-derung lässt sich am besten durch ein wiederkehren­des Einüben und Sich-ein­stellen darauf erfol­gre­ich bewälti­gen. Hier­für bieten sich Rol­len­spiele, aber auch Coach­ings am Arbeit­splatz an.“
Pilot: „Der Lan­de­vor­gang fordert meine volle Konzen­tra­tion. Die Ablenkung durch pri­vate Prob­leme zum Beispiel kön­nte hier fatale Fol­gen haben. Aber die treten bei uns ziem­lich häu­fig auf. Schicht­di­enst, die häu­fige Abwe­sen­heit von zu Hause: Da braucht man schon eine ver­ständ­nisvolle Fam­i­lie und einen tol­er­an­ten Fre­un­deskreis. Als vor zwei Jahren die Sache mit mein­er dama­li­gen Fre­undin in die Brüche ging, habe ich meinen Flot­tenchef angerufen und ihm gesagt, dass ich im Moment nicht fliegen kann. Wir haben uns zusam­menge­set­zt und eine Lösung gefun­den. Ich habe meinen Urlaub vorge­zo­gen und einen Tag Son­derurlaub bekommen.“
Experte: „Die sozialen Belas­tun­gen für das Flug­per­son­al sind sehr hoch. Durch den Schicht­di­enst, die häu­fige Abwe­sen­heit von zu Hause, die schlechte Plan­barkeit wegen des Stand-by-Betriebs und den Stress entste­hen oft Unstim­migkeit­en in Fam­i­lie und Fre­un­deskreis. Es ist wichtig, offen über Prob­leme zu kom­mu­nizieren und deut­lich zu machen, wenn diese zu belas­tend sind, um sich voll auf den Job konzen­tri­eren zu können.
Die Flugge­sellschaften müssen ihren Mitar­beit­ern verdeut­lichen, dass dies kein Zeichen der Schwäche bedeutet, son­dern Ver­ant­wor­tungs­be­wusst­sein für die Sicher­heit der Pas­sagiere und Crew doku­men­tiert. Es muss schnelle, ver­ständ­nisvolle und unbürokratis­che Hil­fe in Form von kol­le­gialer oder psy­chol­o­gis­ch­er Beratung, flex­i­blen Urlaub­sregelun­gen oder Freis­tel­lun­gen geboten wer­den. Grund­sät­zlich sollte den Beschäftigten eine möglichst hohe Pla­nungssicher­heit geboten wer­den. Fam­i­lie und Fre­unde bilden eine wichtige Ressource zur Stressbewältigung.“
Flug­be­gleit­er: „Zehn Minuten vor der Lan­dung erhal­ten wir das Kom­man­do, uns selb­st auf die Lan­dung vorzu­bere­it­en. Wir set­zen uns hin, schnallen uns an und bere­it­en uns men­tal auf die Lan­dung vor. In diesem 30-sec­onds-review mache ich mir bewusst, wo ich ger­ade sitze und wo meine Posi­tion ist. Ich rufe mir ins Gedächt­nis, wo der näch­ste Notaus­gang ist, wie er geöffnet wird und wie die Evakuierungskom­man­dos laut­en. So bere­it­en wir uns auf eine eventuelle Evakuierung vor. Dafür sollte immer Zeit sein, damit wir bei ein­er wirk­lichen Gefahren­si­t­u­a­tion nicht unvor­bere­it­et sind. Es ist manch­mal ganz schön schwierig, abzuschal­ten, wenn einem noch unerledigte Pas­sagi­er- oder Ser­vice­be­lange durch den Kopf gehen. Man muss Pri­or­itäten set­zen zugun­sten der Sicherheit.“
Experte: „In der men­tal­en Vor­bere­itung wird die erfol­gre­iche Bewäl­ti­gung ein­er Gefahren­si­t­u­a­tion visu­al­isiert. Der Mitar­beit­er führt sich vor Augen, dass und wie er eine Not­si­t­u­a­tion meis­tern kann. Falls diese wirk­lich ein­tritt, braucht er nicht mehr nach Lösun­gen zu suchen, son­dern hat sie abruf­bere­it. Er ist auch zuver­sichtlich­er, diese Auf­gabe bewälti­gen zu kön­nen. Dies spart kost­bare Zeit, ver­mei­det Fehler und reduziert Stress. Um den Kopf frei zu bekom­men, helfen Entspan­nungsmeth­o­d­en wie Atemtech­niken, pro­gres­sive Muske­lentspan­nung, Yoga und auto­genes Train­ing. Da die Gefährdungssi­t­u­a­tion jedoch einen äußerst sel­te­nen Aus­nah­me­fall darstellt, ist es für das Kabi­nen­per­son­al schwierig, dieses gedankliche Durch­spie­len der Not­fall­si­t­u­a­tion immer mit dem notwendi­gen Ernst vorzunehmen. Ger­ade weil der Luft­fahrtverkehr so sich­er ist, stellen die weni­gen Sit­u­a­tio­nen, in denen von dieser Rou­tine abgewichen wird, eine erhe­bliche Her­aus­forderung dar.“
Pilot: „Bei 1.000 Fuß muss das Flugzeug sta­bil­isiert und die Lan­dekon­fig­u­ra­tion voll hergestellt sein. Das heißt, die Lan­deklap­pen und das Fahrw­erk müssen aus­ge­fahren sein, Höhe und Geschwindigkeit müssen stim­men. Son­st heißt es: durch­starten. Der PNF liest zur Absicherung noch ein­mal eine Check­liste vor, anhand der­er wir kon­trol­lieren, ob wirk­lich alles klar ist. Heathrow ist der größte Flughafen Europas, nach Atlanta und Peking der drittgrößte weltweit.
Bei 500.000 Starts und Lan­dun­gen im Jahr haben die eine Tak­tung, die dop­pelt so hoch ist wie bei anderen Flughäfen. Während der eine Flieger noch rollt, lan­det schon der näch­ste. Da muss alles laufen wie ein Schweiz­er Uhrw­erk. Die haben eine Null-Fehler-Tol­er­anz. Sobald du auch nur 10 km/h von der vorgeschriebe­nen Anfluggeschwindigkeit abwe­ichst oder die Sinkrate nicht genau ein­hältst, nimmt der Anflu­glotse dich raus und du musst in die Warteschleife. Einige Flugge­sellschaften haben wegen Fehlern beim Anflug oder auch wegen zu schlechter Englis­chken­nt­nisse ihrer Piloten schon die Lan­de­genehmi­gun­gen verloren.“
Flug­be­gleit­er: „Wenn die Kabine zur Lan­dung vor­bere­it­et ist, geben wir Klarmel­dung an die Cock­pitbe­satzung. Die warten immer schon, denn vorher dür­fen sie nicht lan­den. Eine rechtzeit­ige Klarmel­dung ist also Voraus­set­zung für eine pünk­tliche Lan­dung. Die ist wichtig für Pas­sagiere und Flugge­sellschaft. Da inter­essiert es kaum, warum wir nicht rechtzeit­ig fer­tig gewor­den sind. Schließlich kön­nen wir auch in Not­fällen nicht beliebig ver­längern, denn irgend­wann geht uns ja der Sprit aus. Wir arbeit­en also immer unter einem hohen Zeit­druck. Trotz­dem müssen wir immer präzise und genau arbeit­en, um Unfälle zu vermeiden.“
Experte: „Das Fehlen von Zeitre­ser­ven führt zu einem hohen Zeit­druck bei Piloten und Crew. Zeit­druck löst nicht nur Stress aus, son­dern führt zu ein­er erhöht­en Fehlerquote in ein­er Sit­u­a­tion, in der jed­er Fehler gefährlich sein kann. Deshalb hat das Deutsche Zen­trum für Luft- und Raum­fahrt e. V. (DLR) die FORDEC-Meth­ode zur struk­turi­erten Entschei­dungs­find­ung entwick­elt, die vor allem in der Luft­fahrt ange­wandt wird. Hier­bei wer­den zunächst die Sit­u­a­tion und mögliche Hand­lung­sop­tio­nen erfasst, deren Vorteile und Risiken abge­wogen, eine Hand­lung­sop­tion gewählt und aus­ge­führt und abschließend kon­trol­liert, ob der gewählte Weg zum Ziel führt.
Das Anwen­den dieser metakog­ni­tiv­en Regeln soll die Entschei­dun­gen gegen vorschnelle Impulse und Gefühl­se­in­flüsse schützen. Um unter Zeit­druck ein zu langes Suchen nach der „opti­malen Lösung“ zu ver­mei­den, sollte zunächst eine Option gewählt wer­den, die die Sicher­heit­slage steigert und möglichst weit­ere Zeitre­ser­ven bringt.“
Pilot: „Wenn der Tow­er uns sieht, gibt er die Lan­de­freiga­be. Die let­zte Phase fliegen wir außer bei Nebel immer von Hand. Bei schönem Wet­ter und wenn wir uns fit genug fühlen, schal­ten wir einzelne Sys­teme des Autopi­loten schon vorher aus. Das ist von unser­er Flugge­sellschaft so gewollt. Schließlich sollen wir in der Übung bleiben. Nach dem Auf­set­zen auf der Roll­bahn nehme ich das Gas raus, schalte den Umkehrschub ein und fahre die Brem­sklap­pen aus. Ich überwache die automa­tis­chen Brem­sen und über­bremse dann noch per Fuß“.
Experte: „Die dauernde Übung nicht nur am Sim­u­la­tor son­dern auch in Rou­tine- sit­u­a­tio­nen hil­ft den Piloten, Hand­lungsabläufe so zu verin­ner­lichen, sodass sie auch in Krisen­si­t­u­a­tio­nen leicht abruf­bar sind. Dieser Automa­tismus bietet Sicher­heit und hil­ft, Stress abzubauen bzw. gar nicht erst entste­hen zu lassen. Daher ist es sin­nvoll, auch schein­bar Selb­stver­ständlich­es und Ein­fach­es immer wieder zu üben.“
Flug­be­gleit­er: „Nach der Klarmel­dung bedeutet die Lan­dung selb­st für uns in der Kabine nor­maler­weise keine Stress­si­t­u­a­tion. Eine Aus­nahme bildet höch­stens eine Lan­dung bei Wet­ter­tur­bu­len­zen. Allerd­ings ist es immer wichtig, sich auss­chließlich auf den Lan­de­vor­gang und eventuelle Unregelmäßigkeit­en zu konzen­tri­eren, um die Hand­lun­gen für eine Not­fall­si­t­u­a­tion abruf­bere­it zu haben. Oft ist man mit den Gedanken schon woan­ders: dem näch­sten Flug, dem Heimweg, oder der Freizeit am Zielort. Wichtig ist es dann, sich trotz eines mitunter anstren­gen­den Tages zu diszi­plin­ieren und auf das Wesentliche zu konzen­tri­eren. Das Pri­vate, selb­st die Gedanken daran, müssen dann tat­säch­lich bis Dien­s­tende warten.“
Experte: „Auch wenn die Flug­be­gleit­er an dieser Stelle des Lan­dungsvor­gangs nicht mehr im Pas­sagierkon­takt sind und für Außen­ste­hende entspan­nt wirken, beste­ht nach wie vor eine hohe men­tale Anforderung. Die Flug­be­gleit­er haben daher eigentlich während der gesamten Arbeit­szeit kaum mal einen ‚Stand­by- Modus’. Es ist immer wieder wichtig für das Per­son­al, sich nicht der eige­nen ‚Rou­tine’ und ‚Erfahrung’ hinzugeben. Sie selb­st haben den Vor­gang schon viele Male erlebt, müssen aber trotz­dem bere­it sein, falls etwas nicht nach Plan ver­läuft. Darüber hin­aus ist für viele Pas­sagiere die Lan­dung eine erhe­bliche Stress­si­t­u­a­tion, in der sie über­raschend reagieren können.“
Pilot: „Der Ground­con­troller gibt uns einen Taxi­way vor, über den wir bis zum Gate rollen. Die A320 hat übri­gens Car­bon­brem­sen; wenn wir mit 50 km/h rollen, gibt es bei ein­er Voll­brem­sung im Gegen­satz zum Auto kein­er­lei Brem­sweg. Wir haben das mal bei ein­er Übung aus­pro­biert. Da hielt ein­er noch ein Glas Tomaten­saft in der Hand und wir durften hin­ter­her zwei Stun­den lang die Kabine reini­gen. An der Fahrgast­brücke wer­den wir über elek­tro­n­is­che Dock­ingsys­teme geleit­et. Das ist so ähn­lich wie in ein­er Waschstraße, bei Rot müssen wir hal­ten. Allerd­ings gibt es den „Zurück-Pfeil“ nicht. Wenn wir zu weit rollen, beste­ht die Gefahr, dass wir die Fahrgast­brücke beschädi­gen. Und einen Rück­wärts­gang hat das Flugzeug auch nicht.
Im Not­fall müssen wir ein Schlepp­fahrzeug anfordern. Das ist dann teuer und kostet Zeit. Ich ziehe die Park­bremse und schalte die Trieb­w­erke ab. Sobald die Betrieb­sleuchte erlis­cht, kann das Boden­per­son­al starten. Während wir die Buch­hal­tung mit einem let­zten Treib­stof­fcheck und dem Ein­trag der Flugzeit­en abschließen, wer­den die Trep­pen herange­fahren. Falls irgen­det­was Außergewöhn­lich­es vorge­fall­en ist, besprechen wir das noch. Meine Kol­le­gen aus der Kabine öff­nen die Türen und dann ver­ab­schieden wir die Passagiere.“
Flug­be­gleit­er: „Beim Rol­lvor­gang und dem Ankom­men an der Park­po­si­tion ist für die Pas­sagiere der Flug meist schon vor­bei. Trotz der Auf­forderung, angeschnallt sitzen zu bleiben, bis die Anschnal­lze­ichen erloschen sind, schnallen sich viele ab. Diese Auf­forderung ist keine Schikane. Der Brem­sweg von so einem Flugzeug ist so kurz, dass schwere Ver­let­zun­gen dro­hen. Bei einem Auto, das mit 50 km/h unter­wegs ist, käme doch auch kaum jemand auf die Idee, sich ein­fach abzuschnallen. Aber im Flugzeug fehlt dafür das Bewusst­sein. Pas­sagiere stür­men die Gänge und öff­nen die Gepäck­abla­gen über den Sitzen.
Das kann frus­tri­erend sein, weil man sich manch­mal nicht ernst genom­men fühlt. Ger­ade bei ein­er Ver­spä­tung wollen alle schnell aus dem Flieger raus. Beson­ders die Pas­sagiere aus der vorne gele­ge­nen Busi­ness Class machen da oft Stress. Selb­st erfahrenere Kol­le­gen laufen dann Gefahr, zu vergessen, die Türen vom Flight- in den Park­modus umzustellen. Wird in der Hek­tik dann die Tür im Flight­modus geöffnet, fährt die Notrutsche automa­tisch aus. Das bedeutet nicht nur einen hohen tech­nis­chen Schaden. Noch höher sind die Oppor­tu­nität­skosten, weil der Flieger ja bis zur Reparatur nicht weit­er­fliegen kann. Und vor allem beste­ht Lebens­ge­fahr für das Boden­per­son­al, wenn einem so eine Riesen­rutsche entgegenkommt.“
Experte: „Die Crew trägt eine hohe Ver­ant­wor­tung und ste­ht während des Fluges unter einem hohen Druck. Für ihre eigene Sicher­heit und die der Pas­sagiere kann es sich als leben­snotwendig erweisen, dass sie diesen Druck nicht nur aushal­ten, son­dern effek­tive, dauer­hafte Strate­gien entwick­eln, diese Belas­tun­gen zu bewälti­gen. Speziell direkt nach der Lan­dung sind viele tech­nisch rel­e­vante Maß­nah­men zu ergreifen, um den Pas­sagieren einen sicheren Ausstieg zu ermöglichen. Diese sind häu­fig unter Zeit­druck und ver­ste­hen gar nicht, ‚warum das wieder so ewig dauert’. Hier kön­nten ein­er­seits Erläuterun­gen aus dem Cock­pit, ander­er­seits aber auch Erk­lärun­gen durch das Kabi­nen­per­son­al zu ein­er Entspan­nung beitra­gen. Allerd­ings ist es auch dur­chaus ermü­dend, mehrfach am Tag und wieder­holt immer wieder diesel­ben Erläuterun­gen zu geben. Die Ser­vice­ori­en­tierung des Cock­pit- und Kabi­nen­per­son­als ist in beson­derem Maße gefordert.“
Flug­be­gleit­er: „Nach ein­er Lan­dung bis zum näch­sten Start sind manch­mal nur 30 Minuten geplant. Nach­dem wir die Gäste ver­ab­schiedet haben, geht es oft gle­ich schon ohne Pause weit­er. Es gilt dann, Zugangskon­trollen durchzuführen, die Arbeit von Clean­ing- und Cater­ing-Per­son­al zu überwachen und das Ser­vice­ma­te­r­i­al für den näch­sten Flug vorzu­bere­it­en. Hier spielt der Zeit­druck oft eine große Rolle. Alle wollen pünk­tlich starten, das Boden­per­son­al fragt bere­its, wann das Board­ing begin­nen kann und unter Umstän­den drän­gen auch die Kol­le­gen aus dem Cock­pit, die ihre Vor­bere­itun­gen bere­its abgeschlossen haben. An manchen Tagen kommt es vor, dass man nur sehr wenig Zeit hat, um zwis­chen­durch schnell etwas zu essen, zu trinken, oder auf die Toi­lette zu gehen.“
Pilot: „In 30 Minuten wer­den wir wieder zurück nach Frank­furt fliegen. Es bleibt also keine Zeit, sich auszu­ruhen. Meist haben wir schon während des Reise­flugs aus der Ver­brauchs­menge, den aktuellen Wet­ter­mel­dun­gen und eventuellen tech­nis­chen Ein­schränkun­gen, die uns zu Auswe­ich­manövern zwin­gen kön­nten, den Treib­stoff­be­darf berech­net. Die Flight Dis­patch­er, das sind spezielle Flug­plan­er, machen uns anhand der vor­bere­it­eten Pla­nung­sun­ter­la­gen mit der näch­sten Flu­groute und der Beladung des Flugzeuges einen Betankungsvorschlag.
Wir bekom­men von ihnen auch Angaben, ob und was wir sparen kön­nten, wenn wir für die näch­sten Flüge durch­tanken. Als Pilot habe ich die Entschei­dung, die ich mein­er Flugge­sellschaft gegenüber vertreten muss. Wir Piloten arbeit­en immer mehr auch als Sys­temad­min­is­tra­toren. So ist es beispiel­sweise auch unsere Entschei­dung, ob ein ver­spätetes Gepäck­stück nachgeschickt wer­den muss (was ein paar hun­dert Euro kostet) oder ob wir warten und eine Ver­spä­tung riskieren. Durch den enor­men Preis­druck, dem die Flugge­sellschaften aus­ge­set­zt sind, müssen wir viele Entschei­dun­gen unter wirtschaftlichen Gesicht­spunk­ten treffen.
Während mein Copi­lot das Cock­pit neu pro­gram­miert, kon­trol­liere ich die Betankung und führe den Out­side Check oder ‚Walka­round‘ durch. Dabei über­prüfe ich den Zus­tand des Rumpfes, des Fahrw­erks, der Flügel, der Klap­pen der Steuerele­mente sowie der außen­liegen­den Sen­soren und Anten­nen optisch. In Absprache mit dem Lade­meis­ter über­prüfe ich die Beladung. Auch hier liegt die End­ver­ant­wor­tung, dass alles gewichtsmäßig aus­tari­ert ist und mögliche Gefahren­stoffe oder auch lebende Tiere richtig ver­staut sind, bei mir. Die Kabi­nen-Crew hat sich in der Zwis­chen­zeit um das Cater­ing, die Kabine und die Pas­sagiere geküm­mert. Wenn alles in Ord­nung ist, wer­den die Türen geschlossen und es geht wieder los.“
Experte: „ Auf den Piloten und Flug­be­gleit­ern lastet nicht nur der andauernde Druck der Ver­ant­wor­tung und Zeitk­nap­pheit. Die Flugge­sellschaften geben auch den Kos­ten­druck, dem sie selb­st aus­ge­set­zt sind, ver­stärkt an das Per­son­al weit­er. Es ist gehal­ten, stets auch die Inter­essen des Arbeit­ge­bers im Auge zu behal­ten, wirtschaftlich­es Ver­hal­ten wird oft sys­tem­a­tisch erfasst. Ger­ade die Piloten arbeit­en immer stärk­er als Sys­temad­min­is­tra­toren, die für die Effizienz und die Effek­tiv­ität des Flug­be­triebs Ver­ant­wor­tung tra­gen. Hinzu kommt oft die wirtschaftliche Unsicher­heit der Beschäftigten.
Viele Flug­be­gleit­er erhal­ten lediglich befris­tete Arbeitsverträge. Auch Piloten operieren häu­fig im Rah­men der Arbeit­nehmer-Über­las­sung mit Monatsverträ­gen. Davon sind beson­ders oft Beruf­san­fänger betrof­fen, auf denen häu­fig noch die hohen Schulden ihrer Aus­bil­dung las­ten. Die Organ­i­sa­tion­sstruk­tur und ‑poli­tik bilden erhe­bliche Stres­soren für die Mitar­beit­er. Dessen müssen sich die Flugge­sellschaften trotz oder ger­ade wegen des enor­men wirtschaftlichen Drucks, dem sie selb­st aus­ge­set­zt sind, bewusst sein. Eine trans­par­ente Unternehmen­skul­tur, effek­tive Infor­ma­tion­spoli­tik und Beteili­gung der Mitar­beit­er an Entschei­dung­sprozessen kön­nen hier wesentlich zur Stressre­duk­tion und Moti­va­tion beitra­gen und damit den wirtschaftlichen Erfolg des Unternehmens stützen“.
Sowohl die Anforderun­gen an das Cock­pit- als auch an das Kabi­nen­per­son­al sind im Bere­ich der Luft­fahrt immens. Im Rah­men der Ver­hält­nis­präven­tion wird ver­sucht, beispiel­sweise durch eine gesund­heit­sori­en­tierte Dien­st­plangestal­tung, aber auch durch ergonomis­che Maß­nah­men wie die Ein­rich­tung von Ruhe­zo­nen, die Kabi­nengestal­tung und die Ver­mit­tlung von Zusatzkom­pe­ten­zen im Bere­ich des Stress­man­age­ments die Belas­tun­gen und Gefährdun­gen des Per­son­als zu reduzieren. Es ist erwiesen, dass die Qual­ität der Organ­i­sa­tion­s­abläufe und ‑pla­nun­gen ein­er Air­line erhe­blich zur Belas­tung oder eben Belas­tungsre­duk­tion des fliegen­den Per­son­als beitragen.
Hierzu gehören regelmäßige Brief­in­gs, die Berück­sich­ti­gung indi­vidu­eller Leis­tungs­fähigkeit­en des Flug­per­son­als, aber auch Aus- und Fort­bil­dun­gen im Bere­ich des Stress­man­age­ments, der Work-Life-Bal­ance und des Crew Ressource Man­age­ments mit Schu­lun­gen beispiel­sweise zu Zeit­man­age­ment, Tea­mar­beit, Pri­or­isierung­stech­niken, Feed­back­regeln und Hier­ar­chieab­bau. Psy­chol­o­gis­che Ange­bote wie eine Sucht­ber­atung, eine Mitar­beit­er­ber­atung bei psy­chosozialen Prob­lem­la­gen oder eine psy­chis­che Erste Hil­fe nach belas­ten­den Ereignis­sen wie beispiel­sweise dem Crit­i­cal Inci­dent Stress Man­age­ment oder den Betreu­ungsange­boten der Stiftung May­day soll­ten selb­stver­ständlich sein. Weit­ere Maß­nah­men sind Infor­ma­tio­nen zum The­ma Arbeitssicher­heit, zu Fit­ness, zu gesun­der Ernährung und gesun­dem Schlaf. Ger­ade im Bere­ich Fatigue Risk Man­age­ment (Richtiges Schlafen) gibt es bere­its einige Beratungsange­bote, die weit­er aus­baufähig sind.
Auch der Geset­zge­ber ist hier gefordert. Ein­mal im Jahr müssen sich Piloten (die über 40-jähri­gen sog­ar zweimal jährlich) den Med­icals, den Flug­tauglichkeit­sun­ter­suchun­gen unterziehen. Außer­dem kön­nen sie über die Beruf­sgenossen­schaft alle vier Jahre vor­beu­gende Kur-Maß­nah­men beantra­gen. Auf der Ver­hal­tenspräven­tion­sebene muss sich jede Beschäftigte und jed­er Beschäftigte im Bere­ich der Luft­fahrt darüber im Klaren sein, dass in diesem Arbeit­sum­feld erhe­bliche physis­che und psy­chis­che Anforderun­gen „lauern“. Insofern gehört eine gute kör­per­liche und seel­is­che Fit­ness eben­so zur notwendi­gen Grun­dausstat­tung wie auch die Bere­itschaft, die per­sön­liche Stress- und auch Frus­tra­tionstol­er­anz stetig weit­er zu entwick­eln. Ger­ade in Not­fall­si­t­u­a­tio­nen lastet auf den Schul­tern des Cock­pit- und Kabi­nen­per­son­als eine erhe­bliche Ver­ant­wor­tung für Leben und Mate­r­i­al. Diese Ver­ant­wor­tung Tag für Tag zu übernehmen und auch ernst zu nehmen, ohne dabei in Rou­tine oder trügerische Selb­st­sicher­heit nach dem Mot­to „Was soll schon passieren?“ zu ver­fall­en, stellt die größte Her­aus­forderung für das fliegende Per­son­al dies­seits und jen­seits der Cock­pit­türe dar.
Autoren
Bar­bara Schürg­er, Mitar­bei­t­erin Bere­ich HR Devel­op­ment Ser­vice, TÜV Rhein­land Per­son­al GmbH
Johannes Horn, Junior Project Man­ag­er Bere­ich HR Devel­op­ment Ser­vice, TÜV Rhein­land Per­son­al GmbH
Dr. Ste­fan Pop­pel­reuter, Leit­er Bere­ich HR Deve- lop­ment Ser­vice, TÜV Rhein­land Per­son­al GmbH; E‑Mail: ste­fan. poppelreuter@de.tuv.com
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Airbus A320
Der Air­bus A320 ist 37,57 m lang, 11,76 m hoch und hat eine Span­nweite von 34,10 m. Die je nach Kon­fig­u­ra­tion 150 bis 180 Sitz­plätze haben einen Abstand von 71 bis 81 cm. Das Flugzeug ist für 2 Besatzungsmit­glieder im Cock­pit und 3 bis 5 Crewmit­glieder in der Kabine aus­gelegt. Sein max­i­males Start­gewicht beträgt 78.000 kg, die Reisegeschwindigkeit 850 km/h und die max­i­male Reich­weite (mit Sharklets) 6100 km. Im Mai 2013 waren weltweit 5407 Air­bus A320 in Einsatz.
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