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Über den Wolken … gibt es auch Stress

Psychische Belastungen am Arbeitsplatz Teil 2
Über den Wolken … gibt es auch Stress

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Im Zeit­al­ter von Globa­li­sie­rung und Inter­na­tio­na­li­sie­rung wird Mobi­li­tät immer wich­ti­ger. Eines der deut­lichs­ten Symptome dieser Entwick­lung ist der stetig zuneh­mende Luft­ver­kehr im natio­na­len wie inter­na­tio­na­len Bereich. Dies bedeu­tet gleich­zei­tig einen erhöh­ten Bedarf an quali­fi­zier­tem Perso­nal sowohl im Cock­pit als auch in der Kabine. Ande­rer­seits führt der Preis­wett­be­werb gerade im Bereich der zivi­len Luft­fahrt zu einem immensen Kosten­druck, dem nicht selten durch Maßnah­men im Perso­nal­be­reich begeg­net wird – was gerade in einer sicher­heits­emp­find­li­chen Bran­che wie der Luft­fahrt erheb­li­che Konse­quen­zen für das dort beschäf­tigte Perso­nal hat.

Für die Luft­fahrt­bran­che typi­sche Gefähr­dun­gen und Belas­tun­gen für Cock­pit­be­sat­zung und Kabi­nen­per­so­nal erge­ben sich durch Arbeits­an­for­de­run­gen sowie physi­sche und psychi­sche Einwir­kun­gen auf mehre­ren Ebenen. Im Einzel­nen zu nennen sind hier:
  • Arbei­ten im wahrs­ten Sinne des Wortes in der Höhe (Druck­schwan­kun­gen, dauer­haft leichte Hypo­xie)
  • Lärm­ex­po­si­tion (beson­ders bei Start, Landung, auf dem Flug­ha­fen­vor­feld und an geöff­ne­ten Türen)
  • Kontakt mit Mikro­or­ga­nis­men (enger Kontakt mit Passa­gie­ren, tropi­sche Krank­heits­er­re­ger, Impfun­gen)
  • Kosmi­sche Strah­lung (zusätz­lich 2–8 mSv/a. Grenz­wert für ärzt­li­che Unter­su­chung laut StrSchV: 6 mSv/a)
  • Vibra­tio­nen
  • Klima­zo­nen­wech­sel
  • Heben und Tragen von Lasten (Bestü­ckung und Bewe­gung von Trol­leys oftmals in uner­go­no­mi­scher Körper­hal­tung und gegen den Anstell­win­kel des Flug­zeugs)
  • Schlechte Erreich­bar­keit und Beleuch­tung von Reglern und Schal­tern im Cock­pit
  • Blen­dung durch Sonnen­licht
  • Nacht­flüge, Flüge unter Schlecht­wet­ter­be­din­gun­gen
  • Einge­schränk­ter Sitz­kom­fort bei den Pilo­ten
  • Gene­rell Platz- und Bewe­gungs­man­gel während des Fluges
  • Fehlende Privat­sphäre
  • Soziale Kontakte auf engs­tem Raum
  • Störun­gen des natür­li­chen Biorhyth­mus’ (Zeit­zo­nen­wech­sel, Schicht­dienst, Schlaf­man­gel)
  • Unre­gel­mä­ßige Mahl­zei­ten
  • Dienst auf Abruf, Stand-by, einge­schränkt gere­gelte Frei­zeit
  • Erschwerte Planung des Privat­le­bens und der Aufrecht­erhal­tung sozia­ler Kontakte
  • Hohe Arbeits­be­las­tung
  • Hoher Zeit- und Termin­druck
  • Hohe Konzen­tra­tion über lange Zeit­räume
  • Hohe Verant­wor­tung für das eigene Leben und jenes der Kolle­gen und Passa­giere
  • Hohe Sicher­heits­an­for­de­run­gen und häufige Über­prü­fun­gen durch externe Kräfte/Stellen
  • Herab­ge­setzte Vigi­lanz durch Instru­men­ten­flug
  • Jeder­zeit unvor­her­ge­se­hene Störun­gen möglich
  • Simul­tane Infor­ma­ti­ons­auf­nahme aus verschie­de­nen Quel­len im Cock­pit
  • Emoti­ons­ar­beit: bei Passa­gie­ren posi­tive Emotio­nen hervor­ru­fen
  • Emotio­nale Diskre­panz: immer höflich und freund­lich, auch in Stress­si­tua­tion Ruhe und Sicher­heit ausstrah­len
  • Dauernde Präsenz im Bereich der Kabine
  • Hohe Erwar­tun­gen der Passa­giere
  • Für Flug­be­glei­ter beson­ders zentral: äußere Erschei­nung, Körper­pflege, Sauber­keit
  • Fehlende gesell­schaft­li­che Aner­ken­nung des Berufs Flug­be­glei­ter (es handelt sich nicht um einen Ausbil­dungs­be­ruf, es herr­schen Vorur­teile wie, dass alle Flug­be­glei­te­rin­nen „Saft­schub­sen“ und alle Flug­be­glei­ter „schwul“ seien)
  • Persön­li­che wirt­schaft­li­che Belas­tun­gen durch Arbeits­platz­un­si­cher­heit und – bei Eigen­fi­nan­zie­rung – hohe finan­zi­elle Inves­ti­tio­nen in die Pilo­ten­aus­bil­dung
Die aufge­führ­ten Belas­tun­gen wirken sowohl physisch als auch psychisch auf das Flug­per­so­nal. Die Mitar­bei­ter müssen eine hohe Stress­to­le­ranz zeigen. Selbst kleinste Fehler in Krisen‑, aber auch in Stan­dard­si­tua­tio­nen gefähr­den Sicher­heit, Gesund­heit und Leben von Passa­gie­ren und Crew.
Unter­su­chun­gen der NASA zur abruf­ba­ren Leis­tungs­fä­hig­keit von Pilo­ten zeigen, dass diese unter star­kem Stress auf bis zu 70 Prozent der mögli­chen Leis­tungs­stärke absinkt. Bei anspruchs­vol­len Manö­vern wie Start und Landung muss der Pilot hinge­gen bis zu 80 Prozent seiner Leis­tungs­fä­hig­keit ausschöp­fen, um die an ihn gestell­ten Anfor­de­run­gen zu erfül­len. Beson­ders kritisch sind Notfall­si­tua­tio­nen, in denen maxi­male Leis­tung erbracht werden muss.
Stress führt zu einer Reduk­tion von Aufmerk­sam­keit und Konzen­tra­tion, Problem­lö­sun­gen können so zu stark verein­facht werden, indem zum Beispiel einzelne Schritte der Pref­light Inspek­tion – eines routi­ne­mä­ßig durch­zu­füh­ren­den Checkup-Programms vor dem Flug – vernach­läs­sigt werden. Stress kann das Langzeit- und Kurz­zeit­ge­dächt­nis beein­träch­ti­gen, so dass erlernte Proze­du­ren verges­sen werden, oder er führt in einen „Wahr­neh­mungs­tun­nel“. Hier kann zum Beispiel ein Warn­si­gnal die Konzen­tra­tion des Pilo­ten derart ablen­ken, dass er wich­tige Routi­ne­auf­ga­ben vernach­läs­sigt. Auch kann Stress zu einer falschen Zeit­wahr­neh­mung führen. Es drohen Fehler bei der Genau­ig­keit und Kontrolle von Aufga­ben­er­le­di­gun­gen.
Für das Flug­per­so­nal ist es wich­tig, die eigene Stress­to­le­ranz zu kennen und gege-benenfalls auszu­bauen. Es soll­ten Stra­te­gien entwi­ckelt werden, um Stress zu mini­mie­ren und zu bewäl­ti­gen. Die Mitar­bei­ter können beispiels­weise emotio­na­les Manage­ment betrei­ben und sich bemü­hen, auch in schwie­ri­gen Situa­tio­nen ein posi­ti­ves Denken zu behal­ten. Sie soll­ten sich dabei nicht scheuen, profes­sio­nelle oder soziale Unter­stüt­zung – gege­be­nen­falls auch außer­halb des Arbeits­plat­zes – von Fami­lie, Freun­den und natür­lich auch von Kolle­gen einzu­ho­len. Wich­tig ist es zudem, während des Fluges eine effek­tive Kommu­ni­ka­tion mit den Kolle­gen zu betrei­ben, Aufga­ben zu prio­ri­sie­ren und diese Aufga­ben eine nach der ande­ren abzu­ar­bei­ten, effek­ti­ves Zeit­ma­nage­ment zu betrei­ben, auf eine ausge­wo­gene Ernäh­rung und Fitness zu achten und Entspan­nungs­übun­gen anzu­wen­den.
Unbe­wäl­tig­ter Stress kann nicht nur die Sicher­heit und das Leben von Passa­gie­ren und Crew gefähr­den, sondern beim Betrof­fe­nen selbst auch zu Langzeitschä-digungen führen, beispiels­weise zu Herz-Kreislauferkrankungen, Schlaf­stö­run­gen, Depres­sion, Gewichts­pro­ble­men, Gereizt­heit, Aggres­si­vi­tät, Burnout, sozia­len Proble­men, Isola­tion und Sucht­pro­ble­men.
Im Folgen­den wird darge­stellt, wie sich psychi­sche Belas­tungs­fak­to­ren bei bestimm­ten, sich immer wieder­ho­len­den Routi­ne­auf­ga­ben im Bereich der zivi­len Luft­fahrt auswir­ken. Exem­pla­risch wird der Lande­vor­gang am Londo­ner Flug­ha­fen Heathrow ausge­wählt. Nach jedem – egal, ob kurzem und hekti­schem oder langem und anstren­gen­dem oder eintö­ni­gem Flug – verlangt er von Pilo­ten und Kabi­nen­per­so­nal hohe Konzen­tra­tion, körper­li­che und geis­tige Leis­tungs­fä­hig­keit und emotio­nale Ausge­gli­chen­heit unter hohem Zeit­druck. Trotz aller Routine unter­schei­det sich jede Landung von der ande­ren, u.a. durch den zurück­lie­gen­den Flug, Umwelt- und Wetter­be­din­gun­gen, die Lande­be­din­gun­gen auf den verschie­dens­ten Flug­hä­fen, das Verhal­ten und die Eigen­ar­ten der Passa­giere und vieles mehr.
Um die auftre­ten­den psychi­schen Belas­tun­gen zu beschrei­ben, wird das Flug­ma­nö­ver in unter­schied­li­che Abschnitte unter­teilt. Der Pilot, der Flug­be­glei­ter und der Experte beschrei­ben die Situa­tion aus ihren jewei­li­gen Blick­win­keln. Ansätze zur Präven­tion und Inter­ven­tion werden verdeut­licht.
Im Fall­bei­spiel handelt es sich um die Lande­si­tua­tion in einem Airbus A320. Dieses Modell gehört neben der Haupt­kon­kur­renz Boeing 737 zu den meist­ver­kauf­ten Mittel­stre­cken­flug­zeu­gen der Welt (siehe Kasten „Airbus A320“).
Das Lande­ma­nö­ver erfolgt bei norma­len Wetter­be­din­gun­gen. Der Flug von Frank­furt nach London hat bisher eine gute Stunde gedau­ert und ist störungs­frei verlau­fen.
Pilot: „Die ersten Lande­vor­be­rei­tun­gen tref­fen wir schon vor Dienst­an­tritt. Wir bekom­men vom Dispatcher (frei über­setzt Einsatz­ko­or­di­na­tor) die aktu­el­len Wetter­be­richte für unsere Start- und Lande­flug­hä­fen sowie für mögli­che Ausweich­plätze, außer­dem natür­lich das Stre­cken­wet­ter. Dann erhal­ten wir noch die NOTAM (Notice to Airmen), mit deren Hilfe wir uns verge­wis­sern müssen, ob alle Einrich­tun­gen, die wir während des Fluges und für die Landung brau­chen, ordnungs­ge­mäß oder mit akzep­ta­blen Einschrän­kun­gen funk­tio­nie­ren. Das sind pro Flug unge­fähr 30 Seiten. Wir müssen prio­ri­sie­ren, welche Infor­ma­tio­nen für uns rele­vant sind.
Etwa 30 Minu­ten vor dem eigent­li­chen Aufset­zen der Maschine beginnt für uns im Cock­pit der Lande­vor­gang. Dafür kontrol­lie­ren wir in den Anflug­kar­ten, in welcher Höhe bzw. mit welcher Sinkrate wir den Flug­ha­fen ansteu­ern müssen, damit wir die Lande­bahn auch exakt tref­fen. Wir verge­gen­wär­ti­gen uns die spezi­el­len Beson­der­hei­ten am Ziel­flug­ha­fen und holen uns einen neuen Wetter­be­richt. Ich gebe meinem Copi­lo­ten das „Approach Brie­fing“, das heißt, ich erkläre ihm, wie ich die Landung gestal­ten will und welche Haupt­punkte zu beach­ten sind. Wir glei­chen unsere menta­len Bilder vom Anflug mitein­an­der ab. So vermei­den wir, dass wir später in der heißen Lande­phase womög­lich anein­an­der vorbei reden.
Unsere Pilo­ten­spra­che ist ein Gemisch aus Deutsch, Englisch und Abkür­zun­gen, die jemand ande­res wohl kaum verste­hen würde. „Unsere MSA ist 2.100 feet, Inter­me­diate Approach Alti­tude 2.500 feet. Final Alti­tude 1.630, Mini­mum 280 feet”, bedeu­tet beispiels­weise, dass unsere Sicher­heits­flug­höhe, in welcher wir gerade noch sicher flie­gen können, ohne mit Häusern, Türmen, Bergen oder so zu kolli­die­ren, 2.100 Fuß beträgt. Der Zwischen­an­flug, bei dem man eine even­tu­elle Warte­schleife fliegt, beginnt bei 2.500 Fuß, der Endan­flug bei 1.630 Fuß. Wenn wir bei 280 Fuß die Lande­bahn noch nicht vor uns sehen, müssen wir durch­star­ten.
Außer­dem gehen wir jedes Mal die Missed Approach Proce­dure durch, also das genaue Vorge­hen für den Fall, dass wir durch­star­ten müssen. Wenn dieser Fall eintre­ten sollte, bleibt keine Zeit mehr zu disku­tie­ren, da muss jeder Hand­griff sitzen. Im Flug­si­mu­la­tor üben wir regel­mä­ßig eine strikte Reihen­folge: 1. Aviate, 2. Navi­gate, 3. Commu­ni­cate. Das heißt, vorran­gig geht es immer darum, das Flug­zeug sicher zu flie­gen, danach kommen die Fein­hei­ten und der Austausch darüber, der muss notfalls auch mal zurück­ste­hen.“
Experte: „Prio­ri­sie­rung ist im Pilo­ten­be­ruf eine zentrale Methode, um auch in Krisen­si­tua­tio­nen die wich­tigs­ten Aspekte nicht zu vernach­läs­si­gen und Leben und Gesund­heit von Passa­gie­ren und Crew nicht zu gefähr­den. Zur Vermei­dung von Gefah­ren­si­tua­tio­nen ist eine effek­tive Kommu­ni­ka­tion im Cock­pit notwen­dig. Das sichere Beherr­schen einer gemein­sa­men Spra­che und feste, routi­ne­mä­ßige Kommu­ni­ka­ti­ons­re­geln bilden hier­für unab­ding­bare Voraus­set­zun­gen. Besser als jede Stress­be­wäl­ti­gungs­maß­nahme ist die Vorbeu­gung.“
Flug­be­glei­ter: „Für uns in der Kabine beginnt das Lande­ma­nö­ver 15 Minu­ten vor dem Touch­down. Wenn die Anschnall­zei­chen aufleuch­ten, ist das für uns das Signal, mit den Lande­vor­be­rei­tun­gen zu begin­nen. Im Ideal­fall ist der Service, also die Vertei­lung von Spei­sen und Geträn­ken sowie das Einsam­meln des benutz­ten Geschirrs dann been­det. Beson­ders bei Kurz­stre­cken oder Turbu­len­zen kann dies aber auch schon mal nicht der Fall sein. Dann müssen wir Prio­ri­tä­ten setzen und zügig arbei­ten. Wir müssen aus Sicher­heits­grün­den dafür sorgen, dass jeder Passa­gier seine Rücken­lehne zurück­ge­stellt und seinen Tisch wegge­klappt hat. Alle Gläser und Tabletts müssen wegge­räumt sein und die Notaus­gänge frei.
Dies sind gesetz­li­che Vorschrif­ten, die sich längst nicht jedem Passa­gier unmit­tel­bar erschlie­ßen. Oftmals müssen wir gedul­dig erklä­ren, warum das so ist und darauf drän­gen, dass diese Vorschrift auch einge­hal­ten wird. Unser eige­ner Arbeits­be­reich muss zur Landung klar sein. Wir müssen alle Trol­leys verstauen, das gesamte Servicee­quip­ment wegräu­men und alles verrie­geln. Wir kontrol­lie­ren die Galley (siehe Abb. 2) noch einmal, ob die Kaffee­ma­schine leer ist und alle Brem­sen gezo­gen sind. Ich habe eine Check­liste im Kopf, die ich abar­beite. Wenn einmal irgend­et­was durch die Gegend fliegt, kann das zu einem gefähr­li­chen Geschoss werden.“
Experte: „Bei Routi­ne­auf­ga­ben ist es wich­tig, anhand einer Check­liste zu prüfen, dass alle wesent­li­chen Aufga­ben erle­digt sind. Die Sicher­heit, nichts verges­sen zu haben, redu­ziert Stress. Unter Zeit­druck müssen Prio­ri­tä­ten gesetzt und der Reihe nach abge­ar­bei­tet werden. Aufga­ben von gerin­ge­rer Zeit­re­le­vanz, wie zum Beispiel die Zoll­ver­plom­bung der alko­ho­li­schen Getränke, können im Ausnah­me­fall auch nach der Landung noch erle­digt werden. Die Sicher­heit von Passa­gie­ren und Crew dage­gen muss jeder­zeit gewähr­leis­tet sein. Dabei ist die fach­li­che Exper­tise, was zu tun ist, oftmals nicht das Problem. Schwie­rig sind Passa­giere, die sich nicht an die Auffor­de­run­gen halten. Hier kommt es häufig zu Konflikt- und Stress­si­tua­tio­nen für das Kabi­nen­per­so­nal. Insbe­son­dere die Tatsa­che, dass sich solche Situa­tio­nen im Laufe eines Arbeits­ta­ges mitun­ter häufig wieder­ho­len, erhöht die Belas­tun­gen immens. Wich­tig ist es, gedul­dig und ruhig zu blei­ben.“
Pilot: „Bevor ich mit dem Sink­flug beginne, drücke ich das „Fasten Seat Belts“-Zeichen. Vor dem Flug habe ich den Zeit­punkt mit dem Kabi­nen­per­so­nal abge­stimmt, wann sie dieses Zeichen wollen. Dann beginnt für meine Kolle­gen in der Kabine der Count­down. Wenn sie die Kabine nicht recht­zei­tig klar­mel­den, können wir nicht landen und müssen notfalls durch­star­ten. Beim Lande­an­flug über­nimmt immer einer das Flie­gen, der andere arbei­tet zu. Das haben mein Copi­lot und ich vorher abge­stimmt. Der PNF (Pilot Not Flying, nicht flie­gen­der Pilot) hält den Funk­kon­takt und gibt zum Beispiel die Sink­frei­gabe der Flug­si­che­rung an den PF (Pilot Flying, flie­gen­der Pilot) weiter. Der gibt dann die entspre­chen­den Daten in den Auto­pi­lo­ten ein. Alle Daten müssen laufend kontrol­liert werden und der PF muss dem Auto­pi­lo­ten jeweils den neuen Kurs, die neue Höhe, sowie auch die entspre­chende Sinkrate ange­ben. Ich fliege übri­gens stän­dig mit ande­ren Copi­lo­ten, damit sich keine Routine einschleicht.“
Experte: „Der dauernde Wech­sel der Crew­zu­sam­men­set­zung hilft, Fehler zu vermei­den, die durch Routine entste­hen können. Die Gefahr, immer wieder auftre­tende, schein­bar nicht so wich­tige Aufga­ben zu vernach­läs­si­gen oder Kontroll­lis­ten ober­fläch­lich abzu­che­cken ist umso größer, je besser das Team aufein­an­der einge­spielt ist. Die Konzen­tra­tion kann nach­las­sen und entste­hende Fehler könn­ten nicht reali­siert werden. Auf der ande­ren Seite birgt der stän­dige Wech­sel von engen Arbeits­part­nern für die Pilo­ten weite­res Stress­po­ten­zial, da sie sich immer wieder auf andere soziale und arbeits­tech­ni­sche Bedin­gun­gen einstel­len müssen. Hier hilft das dauernde Trai­ning von sozia­len Kompe­ten­zen wie zu Beispiel Kommu­ni­ka­tion, Team­ar­beit, Konflikt- und Feed­back­tech­ni­ken, die einige Flug­ge­sell­schaf­ten bereits anbie­ten.“
Flug­be­glei­ter: „Wir können die Kabine erst klar­mel­den, wenn alle elek­tro­ni­schen Geräte ausge­schal­tet sind. Das stößt nicht unbe­dingt bei allen Passa­gie­ren auf Verständ­nis. Zudem können wir dann auch nicht mehr auf Extra­wün­sche einge­hen. Auf schnip­pi­sche oder unfreund­li­che Passa­giere versu­chen wir immer freund­lich einzu­ge­hen. Und es ist für uns selbst­ver­ständ­lich, auch wenn wir viel­leicht bei Schräg­lage noch die letz­ten Trol­leys verstauen müssen, immer nett auszu­se­hen und Ruhe und Sicher­heit auszu­strah­len.“
Experte: „Flug­be­glei­ter bemü­hen sich um eine posi­tive Ausstrah­lung, damit die äußere Haltung gewahrt bleibt und die Flug­gäste das Gefühl haben, in einer ange­neh­men und siche­ren Umge­bung umsorgt zu werden. Die Flug­be­glei­ter zeigen posi­tive Emotio­nen, die nicht unbe­dingt ihrer aktu­el­len tatsäch­li­chen Gefühls­lage entspre­chen. Diese emotio­nale Disso­nanz kann sie belas­ten und je nach Häufig­keit zu emotio­na­ler Erschöp­fung führen und die Arbeits­zu­frie­den­heit senken. Psycho­so­ma­ti­sche Beschwer­den, Deper­so­na­li­sa­tion und Burnout können die Folge sein. Eine mögli­che Bewäl­ti­gungs­stra­te­gie ist emotio­na­les Manage­ment, bei dem der Mitar­bei­ter sich die posi­tive Seite der Situa­tion vor Augen führt. Solche Tech­ni­ken müssen aber erlernt und einge­übt werden.“
Pilot: „Seit 9/11 ist der Kontakt zwischen Cock­pit und Passa­gie­ren stark einge­schränkt. Wenn zeit­lich möglich, begrüße ich meine Passa­giere deshalb gerne persön­lich beim Einstieg. Als Kapi­tän entscheide ich, falls einzelne Passa­giere vom Flug ausge­schlos­sen werden müssen, weil sie eine Gefahr für sich oder andere darstel­len könn­ten. Jemand, der zum Beispiel stark alko­ho­li­siert ist, darf deshalb noch nicht auto­ma­tisch abge­wie­sen werden. Sollte er aber andere Passa­giere oder die Crew beschimp­fen, befin­den wir uns recht­lich schnell in einer Grau­zone.
Bei einer akuten Bedro­hung muss ich reagie­ren. Ist das Flug­zeug bereits in der Luft, sind wir auch schon einmal gezwun­gen, einen randa­lie­ren­den Passa­gier zu ‚fixie­ren‘. Ich muss eine solche Entschei­dung meiner Flug­ge­sell­schaft gegen­über natür­lich verant­wor­ten. Denn jedes Mal drohen ja Scha­den­er­satz­an­sprü­che und damit wirt­schaft­li­che oder image­mä­ßige Nach­teile für meinen Arbeit­ge­ber. Es heißt, dass jeder dritte Passa­gier in irgend­ei­ner Form mit Flug­angst zu kämp­fen hat. Deshalb achten wir bei unse­ren Durch­sa­gen darauf, bestimmte Begriffe zu vermei­den, die Angst erzeu­gen könn­ten. So spre­che ich zum Beispiel nicht von ‚Turbu­len­zen‘ oder ‚schwe­ren Gewit­tern‘, sondern eher von ‚Schau­ern‘ oder ‚Schlecht­wet­ter­ge­bie­ten‘.
Flug­be­glei­ter: „Gefor­dert werden wir auch, wenn wir Passa­giere an Bord haben, die beson­dere Aufmerk­sam­keit benö­ti­gen oder verlan­gen. Dies können zum Beispiel Fami­lien, fordernde Viel­flie­ger, Menschen mit Behin­de­run­gen oder aber Passa­giere mit extre­mer Flug­angst sein. Wenn auf Flügen dann auch noch Turbu­len­zen auftre­ten oder die Crew hektisch agiert, kann das mitun­ter zu erheb­li­chem Unwohl­sein bei entspre­chend dispo­nier­ten Flug­gäs­ten führen. Wir sind dann als Psycho­lo­gen gefor­dert. Auch allge­mein kann ein flug­ängst­li­cher Passa­gier sehr viele perso­nelle Ressour­cen an Bord binden. Eine weitere Heraus­for­de­rung stel­len auch Kinder an Bord dar, beson­ders wenn es sich um schrei­ende Klein­kin­der handelt. Die räum­li­che Enge erhöht dann nicht nur den Stress­pe­gel des Kindes, sondern auch der Eltern, der übri­gen Passa­giere und auch des Perso­nals. Eine extreme Belas­tung können stark alko­ho­li­sierte und aggres­sive Passa­giere sein. Hier sind manch­mal sogar Zwangs­maß­nah­men erfor­der­lich, wenn diese sich strikt den Anwei­sun­gen wider­set­zen oder randa­lie­ren.“
Experte: „Es zeigt sich, dass Flug­be­glei­ter und Pilo­ten nicht nur ein hohes Maß an Kunden- und Service­ori­en­tie­rung besit­zen müssen, sie sind auch als ‚Psycho­loge‘, ‚Streit­schlich­ter‘ und mitun­ter sogar als ‚Poli­zist‘ gefor­dert. Die zahl­rei­chen Rollen, die die Mitar­bei­te­rin­nen und Mitar­bei­ter der Flug­ge­sell­schaf­ten hier auszu­fül­len haben, stel­len poten­zi­ell einen großen Belas­tungs­fak­tor dar, vor allem weil die Notwen­dig­keit, eine oder mehrere dieser Rollen einzu­neh­men, sehr plötz­lich auftre­ten kann. Eine solche multi­ple Anfor-derung lässt sich am besten durch ein wieder­keh­ren­des Einüben und Sich-einstellen darauf erfolg­reich bewäl­ti­gen. Hier­für bieten sich Rollen­spiele, aber auch Coachings am Arbeits­platz an.“
Pilot: „Der Lande­vor­gang fordert meine volle Konzen­tra­tion. Die Ablen­kung durch private Probleme zum Beispiel könnte hier fatale Folgen haben. Aber die treten bei uns ziem­lich häufig auf. Schicht­dienst, die häufige Abwe­sen­heit von zu Hause: Da braucht man schon eine verständ­nis­volle Fami­lie und einen tole­ran­ten Freun­des­kreis. Als vor zwei Jahren die Sache mit meiner dama­li­gen Freun­din in die Brüche ging, habe ich meinen Flot­ten­chef ange­ru­fen und ihm gesagt, dass ich im Moment nicht flie­gen kann. Wir haben uns zusam­men­ge­setzt und eine Lösung gefun­den. Ich habe meinen Urlaub vorge­zo­gen und einen Tag Sonder­ur­laub bekom­men.“
Experte: „Die sozia­len Belas­tun­gen für das Flug­per­so­nal sind sehr hoch. Durch den Schicht­dienst, die häufige Abwe­sen­heit von zu Hause, die schlechte Plan­bar­keit wegen des Stand-by-Betriebs und den Stress entste­hen oft Unstim­mig­kei­ten in Fami­lie und Freun­des­kreis. Es ist wich­tig, offen über Probleme zu kommu­ni­zie­ren und deut­lich zu machen, wenn diese zu belas­tend sind, um sich voll auf den Job konzen­trie­ren zu können.
Die Flug­ge­sell­schaf­ten müssen ihren Mitar­bei­tern verdeut­li­chen, dass dies kein Zeichen der Schwä­che bedeu­tet, sondern Verant­wor­tungs­be­wusst­sein für die Sicher­heit der Passa­giere und Crew doku­men­tiert. Es muss schnelle, verständ­nis­volle und unbü­ro­kra­ti­sche Hilfe in Form von kolle­gia­ler oder psycho­lo­gi­scher Bera­tung, flexi­blen Urlaubs­re­ge­lun­gen oder Frei­stel­lun­gen gebo­ten werden. Grund­sätz­lich sollte den Beschäf­tig­ten eine möglichst hohe Planungs­si­cher­heit gebo­ten werden. Fami­lie und Freunde bilden eine wich­tige Ressource zur Stress­be­wäl­ti­gung.“
Flug­be­glei­ter: „Zehn Minu­ten vor der Landung erhal­ten wir das Kommando, uns selbst auf die Landung vorzu­be­rei­ten. Wir setzen uns hin, schnal­len uns an und berei­ten uns mental auf die Landung vor. In diesem 30-seconds-review mache ich mir bewusst, wo ich gerade sitze und wo meine Posi­tion ist. Ich rufe mir ins Gedächt­nis, wo der nächste Notaus­gang ist, wie er geöff­net wird und wie die Evaku­ie­rungs­kom­man­dos lauten. So berei­ten wir uns auf eine even­tu­elle Evaku­ie­rung vor. Dafür sollte immer Zeit sein, damit wir bei einer wirk­li­chen Gefah­ren­si­tua­tion nicht unvor­be­rei­tet sind. Es ist manch­mal ganz schön schwie­rig, abzu­schal­ten, wenn einem noch uner­le­digte Passagier- oder Service­be­lange durch den Kopf gehen. Man muss Prio­ri­tä­ten setzen zuguns­ten der Sicher­heit.“
Experte: „In der menta­len Vorbe­rei­tung wird die erfolg­rei­che Bewäl­ti­gung einer Gefah­ren­si­tua­tion visua­li­siert. Der Mitar­bei­ter führt sich vor Augen, dass und wie er eine Notsi­tua­tion meis­tern kann. Falls diese wirk­lich eintritt, braucht er nicht mehr nach Lösun­gen zu suchen, sondern hat sie abruf­be­reit. Er ist auch zuver­sicht­li­cher, diese Aufgabe bewäl­ti­gen zu können. Dies spart kost­bare Zeit, vermei­det Fehler und redu­ziert Stress. Um den Kopf frei zu bekom­men, helfen Entspan­nungs­me­tho­den wie Atem­tech­ni­ken, progres­sive Muskel­ent­span­nung, Yoga und auto­ge­nes Trai­ning. Da die Gefähr­dungs­si­tua­tion jedoch einen äußerst selte­nen Ausnah­me­fall darstellt, ist es für das Kabi­nen­per­so­nal schwie­rig, dieses gedank­li­che Durch­spie­len der Notfall­si­tua­tion immer mit dem notwen­di­gen Ernst vorzu­neh­men. Gerade weil der Luft­fahrt­ver­kehr so sicher ist, stel­len die weni­gen Situa­tio­nen, in denen von dieser Routine abge­wi­chen wird, eine erheb­li­che Heraus­for­de­rung dar.“
Pilot: „Bei 1.000 Fuß muss das Flug­zeug stabi­li­siert und die Lande­kon­fi­gu­ra­tion voll herge­stellt sein. Das heißt, die Lande­klap­pen und das Fahr­werk müssen ausge­fah­ren sein, Höhe und Geschwin­dig­keit müssen stim­men. Sonst heißt es: durch­star­ten. Der PNF liest zur Absi­che­rung noch einmal eine Check­liste vor, anhand derer wir kontrol­lie­ren, ob wirk­lich alles klar ist. Heathrow ist der größte Flug­ha­fen Euro­pas, nach Atlanta und Peking der dritt­größte welt­weit.
Bei 500.000 Starts und Landun­gen im Jahr haben die eine Taktung, die doppelt so hoch ist wie bei ande­ren Flug­hä­fen. Während der eine Flie­ger noch rollt, landet schon der nächste. Da muss alles laufen wie ein Schwei­zer Uhrwerk. Die haben eine Null-Fehler-Toleranz. Sobald du auch nur 10 km/h von der vorge­schrie­be­nen Anflug­ge­schwin­dig­keit abweichst oder die Sinkrate nicht genau einhältst, nimmt der Anflug­lotse dich raus und du musst in die Warte­schleife. Einige Flug­ge­sell­schaf­ten haben wegen Fehlern beim Anflug oder auch wegen zu schlech­ter Englisch­kennt­nisse ihrer Pilo­ten schon die Lande­ge­ne­h­mi­gun­gen verlo­ren.“
Flug­be­glei­ter: „Wenn die Kabine zur Landung vorbe­rei­tet ist, geben wir Klar­mel­dung an die Cock­pit­be­sat­zung. Die warten immer schon, denn vorher dürfen sie nicht landen. Eine recht­zei­tige Klar­mel­dung ist also Voraus­set­zung für eine pünkt­li­che Landung. Die ist wich­tig für Passa­giere und Flug­ge­sell­schaft. Da inter­es­siert es kaum, warum wir nicht recht­zei­tig fertig gewor­den sind. Schließ­lich können wir auch in Notfäl­len nicht belie­big verlän­gern, denn irgend­wann geht uns ja der Sprit aus. Wir arbei­ten also immer unter einem hohen Zeit­druck. Trotz­dem müssen wir immer präzise und genau arbei­ten, um Unfälle zu vermei­den.“
Experte: „Das Fehlen von Zeit­re­ser­ven führt zu einem hohen Zeit­druck bei Pilo­ten und Crew. Zeit­druck löst nicht nur Stress aus, sondern führt zu einer erhöh­ten Fehler­quote in einer Situa­tion, in der jeder Fehler gefähr­lich sein kann. Deshalb hat das Deut­sche Zentrum für Luft- und Raum­fahrt e. V. (DLR) die FORDEC-Methode zur struk­tu­rier­ten Entschei­dungs­fin­dung entwi­ckelt, die vor allem in der Luft­fahrt ange­wandt wird. Hier­bei werden zunächst die Situa­tion und mögli­che Hand­lungs­op­tio­nen erfasst, deren Vorteile und Risi­ken abge­wo­gen, eine Hand­lungs­op­tion gewählt und ausge­führt und abschlie­ßend kontrol­liert, ob der gewählte Weg zum Ziel führt.
Das Anwen­den dieser meta­ko­gni­ti­ven Regeln soll die Entschei­dun­gen gegen vorschnelle Impulse und Gefühls­ein­flüsse schüt­zen. Um unter Zeit­druck ein zu langes Suchen nach der „opti­ma­len Lösung“ zu vermei­den, sollte zunächst eine Option gewählt werden, die die Sicher­heits­lage stei­gert und möglichst weitere Zeit­re­ser­ven bringt.“
Pilot: „Wenn der Tower uns sieht, gibt er die Lande­frei­gabe. Die letzte Phase flie­gen wir außer bei Nebel immer von Hand. Bei schö­nem Wetter und wenn wir uns fit genug fühlen, schal­ten wir einzelne Systeme des Auto­pi­lo­ten schon vorher aus. Das ist von unse­rer Flug­ge­sell­schaft so gewollt. Schließ­lich sollen wir in der Übung blei­ben. Nach dem Aufset­zen auf der Roll­bahn nehme ich das Gas raus, schalte den Umkehr­schub ein und fahre die Brems­klap­pen aus. Ich über­wa­che die auto­ma­ti­schen Brem­sen und über­bremse dann noch per Fuß“.
Experte: „Die dauernde Übung nicht nur am Simu­la­tor sondern auch in Routine- situa­tio­nen hilft den Pilo­ten, Hand­lungs­ab­läufe so zu verin­ner­li­chen, sodass sie auch in Krisen­si­tua­tio­nen leicht abruf­bar sind. Dieser Auto­ma­tis­mus bietet Sicher­heit und hilft, Stress abzu­bauen bzw. gar nicht erst entste­hen zu lassen. Daher ist es sinn­voll, auch schein­bar Selbst­ver­ständ­li­ches und Einfa­ches immer wieder zu üben.“
Flug­be­glei­ter: „Nach der Klar­mel­dung bedeu­tet die Landung selbst für uns in der Kabine norma­ler­weise keine Stress­si­tua­tion. Eine Ausnahme bildet höchs­tens eine Landung bei Wetter­tur­bu­len­zen. Aller­dings ist es immer wich­tig, sich ausschließ­lich auf den Lande­vor­gang und even­tu­elle Unre­gel­mä­ßig­kei­ten zu konzen­trie­ren, um die Hand­lun­gen für eine Notfall­si­tua­tion abruf­be­reit zu haben. Oft ist man mit den Gedan­ken schon woan­ders: dem nächs­ten Flug, dem Heim­weg, oder der Frei­zeit am Ziel­ort. Wich­tig ist es dann, sich trotz eines mitun­ter anstren­gen­den Tages zu diszi­pli­nie­ren und auf das Wesent­li­che zu konzen­trie­ren. Das Private, selbst die Gedan­ken daran, müssen dann tatsäch­lich bis Diens­tende warten.“
Experte: „Auch wenn die Flug­be­glei­ter an dieser Stelle des Landungs­vor­gangs nicht mehr im Passa­gier­kon­takt sind und für Außen­ste­hende entspannt wirken, besteht nach wie vor eine hohe mentale Anfor­de­rung. Die Flug­be­glei­ter haben daher eigent­lich während der gesam­ten Arbeits­zeit kaum mal einen ‚Standby- Modus’. Es ist immer wieder wich­tig für das Perso­nal, sich nicht der eige­nen ‚Routine’ und ‚Erfah­rung’ hinzu­ge­ben. Sie selbst haben den Vorgang schon viele Male erlebt, müssen aber trotz­dem bereit sein, falls etwas nicht nach Plan verläuft. Darüber hinaus ist für viele Passa­giere die Landung eine erheb­li­che Stress­si­tua­tion, in der sie über­ra­schend reagie­ren können.“
Pilot: „Der Ground­con­trol­ler gibt uns einen Taxi­way vor, über den wir bis zum Gate rollen. Die A320 hat übri­gens Carbon­brem­sen; wenn wir mit 50 km/h rollen, gibt es bei einer Voll­brem­sung im Gegen­satz zum Auto keiner­lei Brems­weg. Wir haben das mal bei einer Übung auspro­biert. Da hielt einer noch ein Glas Toma­ten­saft in der Hand und wir durf­ten hinter­her zwei Stun­den lang die Kabine reini­gen. An der Fahr­gast­brü­cke werden wir über elek­tro­ni­sche Docking­sys­teme gelei­tet. Das ist so ähnlich wie in einer Wasch­straße, bei Rot müssen wir halten. Aller­dings gibt es den „Zurück-Pfeil“ nicht. Wenn wir zu weit rollen, besteht die Gefahr, dass wir die Fahr­gast­brü­cke beschä­di­gen. Und einen Rück­wärts­gang hat das Flug­zeug auch nicht.
Im Notfall müssen wir ein Schlepp­fahr­zeug anfor­dern. Das ist dann teuer und kostet Zeit. Ich ziehe die Park­bremse und schalte die Trieb­werke ab. Sobald die Betriebs­leuchte erlischt, kann das Boden­per­so­nal star­ten. Während wir die Buch­hal­tung mit einem letz­ten Treib­stoff­check und dem Eintrag der Flug­zei­ten abschlie­ßen, werden die Trep­pen heran­ge­fah­ren. Falls irgend­et­was Außer­ge­wöhn­li­ches vorge­fal­len ist, bespre­chen wir das noch. Meine Kolle­gen aus der Kabine öffnen die Türen und dann verab­schie­den wir die Passa­giere.“
Flug­be­glei­ter: „Beim Roll­vor­gang und dem Ankom­men an der Park­po­si­tion ist für die Passa­giere der Flug meist schon vorbei. Trotz der Auffor­de­rung, ange­schnallt sitzen zu blei­ben, bis die Anschnall­zei­chen erlo­schen sind, schnal­len sich viele ab. Diese Auffor­de­rung ist keine Schi­kane. Der Brems­weg von so einem Flug­zeug ist so kurz, dass schwere Verlet­zun­gen drohen. Bei einem Auto, das mit 50 km/h unter­wegs ist, käme doch auch kaum jemand auf die Idee, sich einfach abzu­schnal­len. Aber im Flug­zeug fehlt dafür das Bewusst­sein. Passa­giere stür­men die Gänge und öffnen die Gepäck­ab­la­gen über den Sitzen.
Das kann frus­trie­rend sein, weil man sich manch­mal nicht ernst genom­men fühlt. Gerade bei einer Verspä­tung wollen alle schnell aus dem Flie­ger raus. Beson­ders die Passa­giere aus der vorne gele­ge­nen Busi­ness Class machen da oft Stress. Selbst erfah­re­nere Kolle­gen laufen dann Gefahr, zu verges­sen, die Türen vom Flight- in den Park­mo­dus umzu­stel­len. Wird in der Hektik dann die Tür im Flight­mo­dus geöff­net, fährt die Notrut­sche auto­ma­tisch aus. Das bedeu­tet nicht nur einen hohen tech­ni­schen Scha­den. Noch höher sind die Oppor­tu­ni­täts­kos­ten, weil der Flie­ger ja bis zur Repa­ra­tur nicht weiter­flie­gen kann. Und vor allem besteht Lebens­ge­fahr für das Boden­per­so­nal, wenn einem so eine Riesen­rut­sche entge­gen­kommt.“
Experte: „Die Crew trägt eine hohe Verant­wor­tung und steht während des Fluges unter einem hohen Druck. Für ihre eigene Sicher­heit und die der Passa­giere kann es sich als lebens­not­wen­dig erwei­sen, dass sie diesen Druck nicht nur aushal­ten, sondern effek­tive, dauer­hafte Stra­te­gien entwi­ckeln, diese Belas­tun­gen zu bewäl­ti­gen. Spezi­ell direkt nach der Landung sind viele tech­nisch rele­vante Maßnah­men zu ergrei­fen, um den Passa­gie­ren einen siche­ren Ausstieg zu ermög­li­chen. Diese sind häufig unter Zeit­druck und verste­hen gar nicht, ‚warum das wieder so ewig dauert’. Hier könn­ten einer­seits Erläu­te­run­gen aus dem Cock­pit, ande­rer­seits aber auch Erklä­run­gen durch das Kabi­nen­per­so­nal zu einer Entspan­nung beitra­gen. Aller­dings ist es auch durch­aus ermü­dend, mehr­fach am Tag und wieder­holt immer wieder diesel­ben Erläu­te­run­gen zu geben. Die Service­ori­en­tie­rung des Cockpit- und Kabi­nen­per­so­nals ist in beson­de­rem Maße gefor­dert.“
Flug­be­glei­ter: „Nach einer Landung bis zum nächs­ten Start sind manch­mal nur 30 Minu­ten geplant. Nach­dem wir die Gäste verab­schie­det haben, geht es oft gleich schon ohne Pause weiter. Es gilt dann, Zugangs­kon­trol­len durch­zu­füh­ren, die Arbeit von Cleaning- und Catering-Personal zu über­wa­chen und das Service­ma­te­rial für den nächs­ten Flug vorzu­be­rei­ten. Hier spielt der Zeit­druck oft eine große Rolle. Alle wollen pünkt­lich star­ten, das Boden­per­so­nal fragt bereits, wann das Boar­ding begin­nen kann und unter Umstän­den drän­gen auch die Kolle­gen aus dem Cock­pit, die ihre Vorbe­rei­tun­gen bereits abge­schlos­sen haben. An manchen Tagen kommt es vor, dass man nur sehr wenig Zeit hat, um zwischen­durch schnell etwas zu essen, zu trin­ken, oder auf die Toilette zu gehen.“
Pilot: „In 30 Minu­ten werden wir wieder zurück nach Frank­furt flie­gen. Es bleibt also keine Zeit, sich auszu­ru­hen. Meist haben wir schon während des Reise­flugs aus der Verbrauchs­menge, den aktu­el­len Wetter­mel­dun­gen und even­tu­el­len tech­ni­schen Einschrän­kun­gen, die uns zu Ausweich­ma­nö­vern zwin­gen könn­ten, den Treib­stoff­be­darf berech­net. Die Flight Dispatcher, das sind spezi­elle Flug­pla­ner, machen uns anhand der vorbe­rei­te­ten Planungs­un­ter­la­gen mit der nächs­ten Flug­route und der Bela­dung des Flug­zeu­ges einen Betan­kungs­vor­schlag.
Wir bekom­men von ihnen auch Anga­ben, ob und was wir sparen könn­ten, wenn wir für die nächs­ten Flüge durch­tan­ken. Als Pilot habe ich die Entschei­dung, die ich meiner Flug­ge­sell­schaft gegen­über vertre­ten muss. Wir Pilo­ten arbei­ten immer mehr auch als System­ad­mi­nis­tra­to­ren. So ist es beispiels­weise auch unsere Entschei­dung, ob ein verspä­te­tes Gepäck­stück nach­ge­schickt werden muss (was ein paar hundert Euro kostet) oder ob wir warten und eine Verspä­tung riskie­ren. Durch den enor­men Preis­druck, dem die Flug­ge­sell­schaf­ten ausge­setzt sind, müssen wir viele Entschei­dun­gen unter wirt­schaft­li­chen Gesichts­punk­ten tref­fen.
Während mein Copi­lot das Cock­pit neu program­miert, kontrol­liere ich die Betan­kung und führe den Outside Check oder ‚Walk­around‘ durch. Dabei über­prüfe ich den Zustand des Rump­fes, des Fahr­werks, der Flügel, der Klap­pen der Steu­er­ele­mente sowie der außen­lie­gen­den Senso­ren und Anten­nen optisch. In Abspra­che mit dem Lade­meis­ter über­prüfe ich die Bela­dung. Auch hier liegt die Endver­ant­wor­tung, dass alles gewichts­mä­ßig austa­riert ist und mögli­che Gefah­ren­stoffe oder auch lebende Tiere rich­tig verstaut sind, bei mir. Die Kabinen-Crew hat sich in der Zwischen­zeit um das Cate­ring, die Kabine und die Passa­giere geküm­mert. Wenn alles in Ordnung ist, werden die Türen geschlos­sen und es geht wieder los.“
Experte: „ Auf den Pilo­ten und Flug­be­glei­tern lastet nicht nur der andau­ernde Druck der Verant­wor­tung und Zeit­knapp­heit. Die Flug­ge­sell­schaf­ten geben auch den Kosten­druck, dem sie selbst ausge­setzt sind, verstärkt an das Perso­nal weiter. Es ist gehal­ten, stets auch die Inter­es­sen des Arbeit­ge­bers im Auge zu behal­ten, wirt­schaft­li­ches Verhal­ten wird oft syste­ma­tisch erfasst. Gerade die Pilo­ten arbei­ten immer stär­ker als System­ad­mi­nis­tra­to­ren, die für die Effi­zi­enz und die Effek­ti­vi­tät des Flug­be­triebs Verant­wor­tung tragen. Hinzu kommt oft die wirt­schaft­li­che Unsi­cher­heit der Beschäf­tig­ten.
Viele Flug­be­glei­ter erhal­ten ledig­lich befris­tete Arbeits­ver­träge. Auch Pilo­ten operie­ren häufig im Rahmen der Arbeitnehmer-Überlassung mit Monats­ver­trä­gen. Davon sind beson­ders oft Berufs­an­fän­ger betrof­fen, auf denen häufig noch die hohen Schul­den ihrer Ausbil­dung lasten. Die Orga­ni­sa­ti­ons­struk­tur und ‑poli­tik bilden erheb­li­che Stres­so­ren für die Mitar­bei­ter. Dessen müssen sich die Flug­ge­sell­schaf­ten trotz oder gerade wegen des enor­men wirt­schaft­li­chen Drucks, dem sie selbst ausge­setzt sind, bewusst sein. Eine trans­pa­rente Unter­neh­mens­kul­tur, effek­tive Infor­ma­ti­ons­po­li­tik und Betei­li­gung der Mitar­bei­ter an Entschei­dungs­pro­zes­sen können hier wesent­lich zur Stress­re­duk­tion und Moti­va­tion beitra­gen und damit den wirt­schaft­li­chen Erfolg des Unter­neh­mens stüt­zen“.
Sowohl die Anfor­de­run­gen an das Cockpit- als auch an das Kabi­nen­per­so­nal sind im Bereich der Luft­fahrt immens. Im Rahmen der Verhält­nis­prä­ven­tion wird versucht, beispiels­weise durch eine gesund­heits­ori­en­tierte Dienst­plan­ge­stal­tung, aber auch durch ergo­no­mi­sche Maßnah­men wie die Einrich­tung von Ruhe­zo­nen, die Kabi­nen­ge­stal­tung und die Vermitt­lung von Zusatz­kom­pe­ten­zen im Bereich des Stress­ma­nage­ments die Belas­tun­gen und Gefähr­dun­gen des Perso­nals zu redu­zie­ren. Es ist erwie­sen, dass die Quali­tät der Orga­ni­sa­ti­ons­ab­läufe und ‑planun­gen einer Airline erheb­lich zur Belas­tung oder eben Belas­tungs­re­duk­tion des flie­gen­den Perso­nals beitra­gen.
Hierzu gehö­ren regel­mä­ßige Brie­fings, die Berück­sich­ti­gung indi­vi­du­el­ler Leis­tungs­fä­hig­kei­ten des Flug­per­so­nals, aber auch Aus- und Fort­bil­dun­gen im Bereich des Stress­ma­nage­ments, der Work-Life-Balance und des Crew Ressource Manage­ments mit Schu­lun­gen beispiels­weise zu Zeit­ma­nage­ment, Team­ar­beit, Prio­ri­sie­rungs­tech­ni­ken, Feed­back­re­geln und Hier­ar­chie­ab­bau. Psycho­lo­gi­sche Ange­bote wie eine Sucht­be­ra­tung, eine Mitar­bei­ter­be­ra­tung bei psycho­so­zia­len Problem­la­gen oder eine psychi­sche Erste Hilfe nach belas­ten­den Ereig­nis­sen wie beispiels­weise dem Criti­cal Inci­dent Stress Manage­ment oder den Betreu­ungs­an­ge­bo­ten der Stif­tung Mayday soll­ten selbst­ver­ständ­lich sein. Weitere Maßnah­men sind Infor­ma­tio­nen zum Thema Arbeits­si­cher­heit, zu Fitness, zu gesun­der Ernäh­rung und gesun­dem Schlaf. Gerade im Bereich Fati­gue Risk Manage­ment (Rich­ti­ges Schla­fen) gibt es bereits einige Bera­tungs­an­ge­bote, die weiter ausbau­fä­hig sind.
Auch der Gesetz­ge­ber ist hier gefor­dert. Einmal im Jahr müssen sich Pilo­ten (die über 40-jährigen sogar zwei­mal jähr­lich) den Medi­cals, den Flug­taug­lich­keits­un­ter­su­chun­gen unter­zie­hen. Außer­dem können sie über die Berufs­ge­nos­sen­schaft alle vier Jahre vorbeu­gende Kur-Maßnahmen bean­tra­gen. Auf der Verhal­tensprä­ven­ti­ons­ebene muss sich jede Beschäf­tigte und jeder Beschäf­tigte im Bereich der Luft­fahrt darüber im Klaren sein, dass in diesem Arbeits­um­feld erheb­li­che physi­sche und psychi­sche Anfor­de­run­gen „lauern“. Inso­fern gehört eine gute körper­li­che und seeli­sche Fitness ebenso zur notwen­di­gen Grund­aus­stat­tung wie auch die Bereit­schaft, die persön­li­che Stress- und auch Frus­tra­ti­ons­to­le­ranz stetig weiter zu entwi­ckeln. Gerade in Notfall­si­tua­tio­nen lastet auf den Schul­tern des Cockpit- und Kabi­nen­per­so­nals eine erheb­li­che Verant­wor­tung für Leben und Mate­rial. Diese Verant­wor­tung Tag für Tag zu über­neh­men und auch ernst zu nehmen, ohne dabei in Routine oder trüge­ri­sche Selbst­si­cher­heit nach dem Motto „Was soll schon passie­ren?“ zu verfal­len, stellt die größte Heraus­for­de­rung für das flie­gende Perso­nal dies­seits und jenseits der Cock­pit­türe dar.
Autoren
Barbara Schür­ger, Mitar­bei­te­rin Bereich HR Deve­lo­p­ment Service, TÜV Rhein­land Perso­nal GmbH
Johan­nes Horn, Junior Project Mana­ger Bereich HR Deve­lo­p­ment Service, TÜV Rhein­land Perso­nal GmbH
Dr. Stefan Poppel­reu­ter, Leiter Bereich HR Deve- lopment Service, TÜV Rhein­land Perso­nal GmbH; E‑Mail: stefan. poppelreuter@de.tuv.com
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Airbus A320
Der Airbus A320 ist 37,57 m lang, 11,76 m hoch und hat eine Spann­weite von 34,10 m. Die je nach Konfi­gu­ra­tion 150 bis 180 Sitz­plätze haben einen Abstand von 71 bis 81 cm. Das Flug­zeug ist für 2 Besat­zungs­mit­glie­der im Cock­pit und 3 bis 5 Crew­mit­glie­der in der Kabine ausge­legt. Sein maxi­ma­les Start­ge­wicht beträgt 78.000 kg, die Reise­ge­schwin­dig­keit 850 km/h und die maxi­male Reich­weite (mit Shark­lets) 6100 km. Im Mai 2013 waren welt­weit 5407 Airbus A320 in Einsatz.
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