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Strafrechtliche Verantwortlichkeit für ungesicherte Arbeiten

Strafrechtliche Verantwortlichkeit eines Lokführers und von Instandhaltern für ungesicherte Arbeiten und Verstöße gegen die UVV Schienenbahnen
Tödliche Reparatur beim Dampfspektakel

Nach Abschluss von Repara­turen an ein­er his­torischen Dampflok führen der Lok­führer, Heiz­er und ein „Auszu­bilden­der“ eine Dichtigkeit­sprobe durch. Der dabei aus­tre­tende Dampf führte zu Sicht­be­hin­derun­gen und stark­er Geräuschen­twick­lung. Eine weit­ere Lok fährt früher als angekündigt mit Dauersig­nal ein, streift den Heiz­er und erfasst den „Auszu­bilden­den“. Let­zter­er ver­starb an schw­er­sten Kopfver­let­zun­gen. Wie begrün­de­ten das Amts­gericht Cochem und das Landgericht Koblenz die Verurteilun­gen wegen fahrläs­siger Tötung?

Das Amts­gericht (AG) Cochem und das Landgericht (LG) Koblenz hat­ten am 5. Novem­ber 2012 und am 21. April 2015 über fol­gen­den Fall zu entscheiden:

Sachverhalt

Am 3. April 2010 fand anlässlich der 175-Jahr-Feier der Deutschen Bun­des­bahn ein „Dampf­spek­takel“ mit vie­len his­torischen Dampfloko­mo­tiv­en statt. Die Dampflok N11 hat­te auf der Strecke Gerol­stein – Kaisers­esch ger­ade eine Fahrt abgeschlossen und stand zur Reparatur auf Gleis 3 des Bahn­hofs Ulmen.

Fol­gende Per­so­n­en waren bei einem tragis­chen Unfall während der Instand­hal­tungsar­beit­en beteiligt (siehe auch Abbil­dung 1 auf Seite 35):

  • Y ist Pen­sionär und war früher bei der Bahn beschäftigt – er war Lok­führer der N11.
  • Z ist Maschi­nen­bautech­niker – er war der Heizer.
  • A war 17 Jahre und „den bei­den als Auszu­bilden­der zugewiesen“ – er ver­richtete „Hand­langer­di­en­ste“.
  • X ist angestell­ter Ref­er­ent – er fuhr die Lok „Han­nover 7512“ mit dem Zug N16, die den späteren Unfall verur­sachte (siehe oben).

Nach Abschluss der Reparatur an der Lok N11 sollte eine Sicht­probe der Dichtigkeit durchge­führt wer­den. Y begab sich in den Führer­stand der Lok und Z und A standen im Gleis­bett zwis­chen Gleis 2 und 3 und soll­ten prüfen. Aus­tre­tender Dampf führte zu Sicht­be­hin­derun­gen und erhe­blich­er Geräuschentwicklung.

Der Fahr­di­en­stleit­er im Bere­ich des Bahn­hofs hat­te Y und Z mit­geteilt, dass die Lok „Han­nover 7512“ mit dem Zug N16 in Kürze – etwas ver­spätet – um 14:15 Uhr über Gleis 2 in den Bahn­hof Ulmen ein­fahre. Tat­säch­lich fuhr die Lok aber schon um 14:00 Uhr mit ein­er Geschwindigkeit von 40 bis 41 km/h in den Bahn­hof ein. Lok­führer X hat­te die Ver­spä­tung weitest­ge­hend eingeholt.

Nach den Betrieb­svorschriften der Vulkan-Eifel-Betrieb­s­ge­sellschaft (VEB) – ein­er „Samm­lung betrieblich­er Vorschriften“ – muss bei Ein­fahrt in den Bahn­hof Ulmen ab Weiche 2 die Geschwindigkeit auf 30 km/h reduziert wer­den. Die Weiche 2 liegt 142 m ent­fer­nt zum späteren Unfal­lort (siehe Abbil­dung 1). Das AG Cochem ergänzt: „Außer­dem hätte X ab dem Über­weg Bahn­steig 1 und Bahn­steig 2 wegen der Zuglänge von 89 m nur mit Schrittgeschwindigkeit, also ca. 5 km/h weit­er­fahren dür­fen“. Schlussfol­gerun­gen hier­aus zog das AG indes nicht – und auch im Urteil des LG Koblenz find­et sich zu diesem Aspekt keine Aus­sage mehr.

Vor der Weiche 2 gab X mehrfach Achtungssig­nale ab, ab Weiche 2 gab er Dauersig­nal mit der Dampf­pfeife. Obwohl X die im Ein­fahrgleis befind­lichen zwei Per­so­n­en beobachtete und fest­stellte, dass sie ihm mit dem Rück­en zuge­wandt waren und sie auf seine Warnsignale wed­er durch Blick­zuwen­dung oder Handze­ichen reagierten, hielt er die von ihm gefahrene Geschwindigkeit zunächst bei und leit­ete 5 m (so das AG Cochem) beziehungsweise 25 m (so das LG Koblenz) vor der späteren Unfall­stelle eine Schnell­brem­sung ein, dann noch ein bis zwei Sekun­den später eine soge­nan­nte „San­dung“, um die Brem­swirkung noch zu ver­stärken. Z wurde von der Lok gestreift, A wurde erfasst und erlitt schw­er­ste Kopfver­let­zun­gen, denen er später im Kranken­haus erlag.

Verteidigung der Angeklagten

Die Staat­san­waltschaft Koblenz klagte X, Y und Z wegen fahrläs­siger Tötung an. Die „Angeklagten bestre­it­en ins­ge­samt jede Ver­ant­wortlichkeit bezüglich des Todes von A“:

  • X meinte, „dass er den Unfall nicht ver­mei­den kon­nte. Er habe zwar die Per­so­n­en im Gefahren­bere­ich gese­hen, es sei jedoch im Bahn­be­trieb immer wieder üblich, dass sich autorisierte Per­so­n­en im Gleis­bere­ich bewegten. Zudem habe er den ihm per­sön­lich bekan­nten Angeklagten Z als eine der Per­so­n­en wieder­erkan­nt, sei daher davon aus­ge­gan­gen, dass seine Warnsignale gehört und beachtet wür­den“.
  • Y argu­men­tierte, dass er den „örtlichen Betrieb­s­beamten im Bahn­hof Ulmen über Funk von den Reparat­u­rar­beit­en informiert habe. Dieser habe ihm gegen 14:00 Uhr mit­geteilt, dass der ein­fahrende Zug auf Gleis 2 sich ver­spätet habe und gegen 14:10 Uhr erst erwartet werde. Er sei daher davon aus­ge­gan­gen, dass in Ruhe die Reparatur am Ven­til durchge­führt wer­den kon­nte“.
  • Z sagte, „dass er sich schließlich selb­st in den Gefahren­bere­ich begeben habe. Er sei zum Zeit­punkt des Unfalls nicht darüber im Klaren gewe­sen, wo sich A aufge­hal­ten habe. Er habe darauf ver­traut, dass nach der Infor­ma­tion des örtlichen Betrieb­s­beamten auf­grund der Ver­spä­tung der Zug N16 noch nicht in den Bahn­hof ein­fahren werde“.

Urteile

Das AG Cochem verurteilte alle drei Angeklagten, weil sie sich „ein­er fahrläs­si­gen Tötung zum Nachteil des A schuldig gemacht haben“. Das LG Koblenz bestätigte die Urteile gegen die bei­den Instand­hal­ter, sprach den Lok­führer X dage­gen frei.

Auszug Strafge­set­zbuch (StGB)

§ 222 Fahrläs­sige Tötung
Wer durch Fahrläs­sigkeit den Tod eines Men­schen verur­sacht, wird mit Frei­heitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geld­strafe bestraft.

 

I. Lok­führer der „Han­nover 7512“ (X)

1. Amts­gericht Cochem

Das AG Cochem verurteilt X zu ein­er Geld­strafe in Höhe von 150 Tagessätzen, die einkom­mens­ab­hängig auf 50 Euro fest­ge­set­zt wer­den: Er hat den „größeren Ver­ant­wor­tungs­beitrag“, denn er „hat die Gefahren­si­t­u­a­tion erkan­nt und ist sehen­den Auges weit­er­hin mit ein­er Geschwindigkeit von 40 km/h mit sein­er Lok gefahren“:

„X hätte spätestens ab Weiche 2, als er die im Gleis­bett und im Pro­fil sein­er ein­fahren­den Lok befind­lichen zwei Per­so­n­en bemerk­te, nicht nur Warnpfiffe beziehungsweise einen Dauerp­fiff abgeben müssen, son­dern er hätte angesichts der erkan­nten Gefahr bere­its hier eine Schnell­brem­sung ein­leit­en müssen. Er hat­te erkan­nt, dass die bei­den im Gleis­bett befind­lichen Per­so­n­en auf seine Warnpfiffe nicht durch Handze­ichen oder gar Blick­zuwen­dung reagierten, somit durfte er nicht darauf ver­trauen, dass diese rechtzeit­ig das Pro­fil der ein­fahren­den Lok auf Gleis 2 ver­lassen wür­den. Bei rechtzeit­iger Brem­sung hätte der Angeklagte X den Unfall ver­mei­den kön­nen“.

2. Landgericht Koblenz

Das LG Koblenz sprach den Lok­führer X dann aber frei: Er ist zwar „mit ein­er objek­tiv zu hohen Geschwindigkeit in den Bahn­hofs­bere­ich einge­fahren“ – 40 km/h statt 30 km/h. Aber „ihm ist dies­bezüglich kein Fahrläs­sigkeitsvor­wurf zu machen“.

  • Zunächst hat ein Sachver­ständi­ger „nachvol­lziehbar aus­ge­führt, dass aufgrund des Ein­satzes eines örtlichen Betrieb­s­be­di­en­steten im Bahn­hof Ulmen der sach­liche Grund für die Geschwindigkeit­sre­duzierung ent­fall­en wäre“.
  • Weit­er­hin „hätte nach den nachvol­lziehbaren Aus­führun­gen des Sachver­ständi­gen auch bei ein­er gefahre­nen Geschwindigkeit von 30 km/h der Unfall in der gle­iche Weise passieren kön­nen“.
  • Außer­dem war dem X „nach sein­er unwider­legten Ein­las­sung die Langsam­fahrstelle nicht bekan­nt. Dies ist auch nachvol­lziehbar, da sich nach­weis­bar in der Loko­mo­tive ein Geschwindigkeit­sheft befun­den hat, welch­es für die fragliche Stelle 40 km/h angegeben hat“.
  • Schließlich ist dem X „auch nicht vorzuw­er­fen, dass er eine frühere Brem­sung hätte ein­leit­en müssen. Dabei sind die Beson­der­heit­en des Eisen­bah­n­verkehrs zu berück­sichti­gen. Ein Lok­führer darf darauf ver­trauen, dass die vor ihm liegende Strecke frei ist und dass sich Betrieb­sper­so­n­en ord­nungs­gemäß ver­hal­ten“. Daher „kon­nte dem Angeklagten erst im Zeit­punkt der Ein­leitung der Brem­sung, also erst 25 m vorher, klar sein, dass es tat­säch­lich zu ein­er Gefährdung kom­men würde“.
  • Das LG Koblenz warf dem X auch kein Über­nah­mev­er­schulden vor, also „überhaupt die Fahrt ange­treten zu sein“, denn er „hat durch das Eisen­bahn-Betrieb­sun­ternehmen hin­re­ichende Streck­enkunde ver­mit­telt bekom­men“.

II. Instand­hal­ter Y und Z

1. Amts­gericht Cochem

Die Instand­hal­ter Y und Z verurteilte das AG Cochem aus drei Gründen:

  • Erstens haben sie nicht dafür gesorgt, dass Y selb­st und A Sicher­heitswest­en tru­gen, „obwohl auf der Lok Sicher­heitswest­en vorhan­den waren“. Dieses Argu­ment erstaunt, denn mit Sicher­heitswest­en wäre der Unfall nicht ver­hin­dert wor­den. X hat­te die bei­den Per­so­n­en im Gleis ja gesehen.
  • Zweit­ens haben die Instand­hal­ter nicht dafür gesorgt, dass die Instand­set­zungsar­beit­en gesichert durchge­führt wer­den. Sie „durften dem Hin­weis, das Gleis sei bis 14:15 Uhr sich­er, nicht ver­trauen. Es ist all­ge­mein bekan­nt, dass Ver­spä­tun­gen – wie auch hier geschehen – aufge­holt wer­den kön­nen. Ihnen war bekan­nt, dass sich auf Gleis 2 ein Zug befand und in Kürze in den Bahn­hofs­bere­ich ein­fahren werde. Nach Durch­führung der Reparatur küm­merten sich wed­er Y noch Z darum, wo sich A aufhielt“.
  • Drit­tens „war das Nach­bar­gleis Nr. 2 nicht ges­per­rt. Es war für bei­de auch vorherse­hbar, dass angesichts der Geräusche und der Rauchen­twick­lung A einen möglicher­weise ein­fahren­den Zug, der schließlich auch erwartet wurde, nicht bemerken würde. Bei­de Angeklagten hät­ten jedoch sich­er­stellen müssen, dass sich A ger­ade nicht im Gefahren­bere­ich des auf Gleis 2 ein­fahren­den Zuges N16 aufhielt“.

Das AG verurteilte Y und Z zu ein­er Geld­strafe von 60 Tagessätzen zu je 40 Euro.

2. Landgericht Koblenz

Das LG Koblenz bestätigte das AG-Urteil. In der Begrün­dung stellte das Gericht vor allen auf § 23 der BGV C30 Schienen­bah­nen (heute DGUV Vorschrift 73) ab.

  • § 23 Abs. 1 war nicht einge­hal­ten, „da die Reparatur nicht betrieb­s­be­d­ingt erforder­lich wäre“.
  • Bei­de Instand­hal­ter haben gegen § 23 Abs. 6 „ver­stoßen. Die Angeklagten wären als ver­ant­wortliche Per­so­n­en für die Reparatur verpflichtet gewe­sen, für eine gefahrlose Durch­führung der Reparatur zu sor­gen“.
  • „Hierzu wäre in jedem Fall die Überwachung des Ein­fahrt­bere­ich­es des Gleis­es nötig gewe­sen. Dies hät­ten sie entwed­er selb­st vornehmen kön­nen oder eine andere Per­son beauf­tra­gen kön­nen“.
  • „Bei­de Angeklagten wären zudem verpflichtet gewe­sen, den A vor der Reparatur nochmals auf die beson­dere Sicher­heitssi­t­u­a­tion hinzuweisen“.
  • Zudem liegt ein Ver­stoß gegen § 22 JArb­SchG vor. Die Angeklagten „hät­ten im Rah­men der Reparatur nicht zulassen dür­fen, dass A mit zur Dichtigkeit­sprobe hinzuge­zo­gen wird“.

Auszug aus der DGUV Vorschrift 73 Schienen­bah­nen (früher BGV C30)

§ 23 Ver­hal­ten im Gleisbereich

(1) Ver­sicherte dür­fen den Gleis­bere­ich nur betreten, wenn es zur Erfül­lung ihrer Auf­gaben notwendig ist.

(2) Ver­sicherte haben sich im Gleis­bere­ich so zu ver­hal­ten, dass sie durch bewegte Schienen­fahrzeuge nicht gefährdet werden.

(4) Ver­sicherte dür­fen sich nicht unmit­tel­bar vor, hin­ter oder unter Schienen­fahrzeu­gen aufhal­ten, die sich für sie unver­mutet in Bewe­gung set­zen können.

(6) Ver­sicherte haben sich neben Fahrbere­ichen, in denen Schienen­fahrzeuge bewegt wer­den, so zu ver­hal­ten, dass sie von vor­beifahren­den Schienen­fahrzeu­gen nicht erfasst wer­den können.

Durch­führungsan­weisun­gen zu § 23 Abs. 6

Diese Forderung ist erfüllt, wenn Ver­sicherte hierzu

  • den Sicher­heit­sraum benutzen,
  • nicht in den benach­barten Fahrbere­ich treten,
  • anliegende Klei­dung tragen,
  • sich einen sicheren Halt verschaffen,

sich nicht in Bere­ichen aufhal­ten, in denen der Sicher­heitsab­stand nicht vorhan­den ist.

 

Auszug aus dem Jugen­dar­beitss­chutzge­setz (JArb­SchG)

§ 22 Gefährliche Arbeiten

(1) Jugendliche dür­fen nicht beschäftigt werden …

3. mit Arbeit­en, die mit Unfall­ge­fahren ver­bun­den sind, von denen anzunehmen ist, dass Jugendliche sie wegen man­gel­nden Sicher­heits­be­wusst­seins oder man­gel­nder Erfahrung nicht erken­nen oder nicht abwen­den können, …

Das LG Koblenz begrün­dete auch noch ein­mal detail­liert­er die Ver­ant­wortlichkeit der bei­den Instandhalter:

  • Der Lok­führer Y „war als ver­ant­wortlich­er Trieb­fahrzeugführer für das auf sein­er Loko­mo­tive einge­set­zte Per­son­al hauptver­ant­wortlich“.
  • Der Heiz­er Z war „als unmit­tel­bare Aus­bil­dungsper­son für A für dessen Sicher­heit ver­ant­wortlich und zudem als die Per­son, die unmit­tel­bar an der Dichtigkeit­sprü­fung beteiligt war, eben­falls garan­tenpflichtig. Durch das gemein­same Absteigen in das Gleis­bett hat der Angeklagte zudem tat­säch­lich eine Schutzpflicht über­nom­men“.

Zur Fahrläs­sigkeit sagte das LG: „Das Unglück war für bei­de Angeklagten auch vorherse­hbar“:

  • „Ins­beson­dere mussten sie damit rech­nen, dass zur Zeit der Dichtigkeit­sprü­fung ein Zug in den Bahn­hof einfährt.“
  • „Ihnen war generell bekan­nt, dass auf dem Nach­bar­gleis Zugverkehr herrscht.“
  • „Ihnen war konkret bekan­nt, dass die Ein­fahrt eines Zuges unmit­tel­bar bevorste­ht“.
  • „Insoweit durften sie sich nicht auf die Angaben des Fahr­di­en­stleit­ers ver­lassen, der Zug komme später.“
  • „Auf­grund der beson­deren Gefährdungssi­t­u­a­tion erscheint es bere­its an sich nicht geeignet, sich auf eine unverbindliche Angabe eines Bedi­en­steten dies­bezüglich zu verlassen.“
  • „Hinzu kommt noch, dass es auch nach Laien­be­tra­ch­tung jed­erzeit möglich ist, dass ein Zug Ver­spä­tung aufholt. Das gilt hier umso mehr, als auf­grund der Beson­der­heit­en der Ver­anstal­tung der Fahrplan sehr großzügig bemessen war und mehrere Bedarf­shal­testellen ein­gerichtet waren.“

Die Angeklagten „durften sich auch nicht darauf ver­lassen“,

  • „dass der Fahr­di­en­stleit­er auf­grund der Reparatur die Strecke sper­rt“ und
  • „dass der Fahr­di­en­stleit­er sie per Funk über die Aufhol­ung der Ver­spä­tung unter­richtet“,
  • denn es „war ihnen bekan­nt, dass der Fahr­di­en­stleit­er auch noch die Reisenden­sicherung am Bahn­hof Ulmen durch­führen musste und auf­grund des hohen Pub­likum­san­drangs in erhe­blich­er Weise in Anspruch genom­men war“.

III. Strafzumes­sung

Das AG Cochem berück­sichtigte bei der Strafzumes­sung fol­gende zwei Gesicht­spunk­te zugun­sten aller Angeklagten:

  • Erstens han­delt es sich um ein „Augen­blicksver­sagen. Alle Angeklagten han­deln in ihrer Freizeit zur Freude der Gemein­schaft. Eine Durch­führung solcher Dampflok-Events, die zahlre­iche Zuschauer anziehen, wäre ohne den gesellschaftlichen Ein­satz von Men­schen wie den Angeklagten nicht möglich“.
  • Zweit­ens durfte „nicht unberück­sichtigt gelassen wer­den, dass offen­bar die Sicher­heits­maß­nah­men im Bere­ich des Bahn­hofs nicht hin­re­ichend waren. Deshalb trifft die Ver­ant­wortlichen für die Durch­führung dieses Dampflok-Spek­takels gle­ich­falls ein nicht uner­he­blich­es Ver­schulden“. Näheres hierzu ste­ht im Urteil dann indes nicht, muss es aber auch nicht, denn von diesen Ver­anstal­tern war nie­mand angeklagt.

Das LG Koblenz ergänzte zur Strafzumessung:

  • Zugun­sten des Lok­führers Y war zu würdi­gen, dass er „nicht unmit­tel­bar mit A im Gleis­bett war“, dass „organ­isatorische Män­gel bei der Durch­führung der Ver­anstal­tung festzustellen sind“ (ins­beson­dere „bet­rifft das die Frage der Zuständigkeit des örtlichen Betrieb­s­be­di­en­steten“) und dass er „sich auf die Aus­sage des Fahr­di­en­stleit­ers ver­lassen hat“.
  • Zu Las­ten des Y „war seine beson­dere Ver­ant­wor­tung als Trieb­fahrzeugführer für das bei ihm einge­set­zte Per­son­al zu würdi­gen“.
  • Zugun­sten des Heiz­ers Z war zu würdi­gen, „dass er als Heiz­er nur eine nach­ge­ord­nete Auf­sichts­funk­tion auf der Loko­mo­tive wahrzunehmen hat. Zudem wurde er durch den Vor­fall selb­st gefährdet“.
  • „Zu seinen Las­ten war hinge­gen zu würdigen, dass er durch das Absteigen gemein­sam mit A eine unmit­tel­bare Schutzpflicht und eine nähere Zukun­ftsmöglichkeit1 gehabt hat.“

Fazit und Schlussfolgerungen

Die Urteile verdeutlichen:

1. Ver­ant­wor­tung kann sehr unter­schiedlich gew­ertet werden

Das AG Cochem sah den „größeren Ver­ant­wor­tungs­beitrag“ beim Lok­führer X, das LG Koblenz sprach ger­ade ihn dage­gen als Einzi­gen frei.

2. Kausal­itäts­fra­gen müssen auf solid­er Tat­sachen­ba­sis beant­wortet werden

Nach dem AG Cochem begann der Lok­führer X erst 5 m vor der Unfall­stelle mit der Brem­sung, nach dem LG Koblenz waren es 25 m.

Das LG recht­fer­tigt den Freis­pruch des X damit, dass ihm erst 25 m vor dem Unfall „klar sein kon­nte, dass es tat­säch­lich zu ein­er Gefährdung kom­men würde“, begrün­det wird das nicht: „Nach den nachvol­lziehbaren Aus­führun­gen des Sachver­ständi­gen hätte auch bei ein­er gefahre­nen Geschwindigkeit von 30 km/h der Unfall in der gle­iche Weise passieren kön­nen.“ Das ist zu wenig, um die Verur­sachung des Unfalls durch X zu verneinen. Es geht bei der Kausal­ität um Wahrschein­lichkeit­en, nicht nur Möglichkeit­en. Das AG Cochem zitiert den Sachver­ständi­gen so: „Bei ein­er zuläs­si­gen Geschwindigkeit von 30 km/h ab Weiche 2 und ein­er Ent­fer­nung von 142 m bis zum Stan­dort der zwei Per­so­n­en hätte der Brem­sweg bei ein­er Schnell­brem­sung dann 58 m betragen.“

3. Unfal­lver­hü­tungsvorschriften in Strafverfahren

Selb­st wenn es – wie hier die BGV C30 Schienen­bah­nen (heute DGUV Vorschrift 73) – ein­schlägige Rechtsvorschriften gibt, wer­den sie ins­beson­dere in Stra­furteilen2 nicht immer herange­zo­gen3: hier erst in der 2. Instanz vom LG Koblenz.

4. Unwis­senheit kann – aus­nahm­sweise – vor Strafe schützen

Betrieb­svorschriften ver­langten eine Geschwindigkeit von 30 km/h, X aber fuhr 40 km/h. Das LG berück­sichtigte zu seinen Gun­sten, dass ihm die Langsam­fahrstelle nicht bekan­nt war.

Strafge­set­zbuch (StGB)

§ 17 Verbotsirrtum

Fehlt dem Täter bei Bege­hung der Tat die Ein­sicht, Unrecht zu tun, so han­delt er ohne Schuld, wenn er diesen Irrtum nicht ver­mei­den konnte.

Die Rechts­grun­dregel gemäß § 17 StGB ist, dass nur „fahrläs­sige Unken­nt­nis nicht vor Strafe schützt“4, wobei aber das OLG Koblenz ein­mal „hohe Anforderun­gen“ betonte, die an die Recht­serkundi­gungspflicht­en gestellt wer­den5. Hier war aber ein Geschwindigkeit­sheft im Zug, nach dem 40 km/h zuläs­sig waren. Und in einem Bericht über das Gerichtsver­fahren zum Unfall heißt es zur „Samm­lung betrieblich­er Vorschriften (SbV), es wurde let­ztlich fest­gestellt, dass eine SbV nicht zu den betrieblichen Unter­la­gen gehört, die einem Lok­führer unmit­tel­bare Anweisun­gen für die an einem konkreten Ort zu fahrende Geschwindigkeit gibt“6.

Zu den Rechtssprüchen „Ein Blick ins Gesetz erle­ichtert die Rechts­find­ung“ und „Unwis­senheit schützt vor Strafe nicht“ siehe Sicher­heitsin­ge­nieur Aus­gabe 6/20, S. 14, und Aus­gabe 7/20, S. 34, und in diesem Heft ab S. 38: „Die Unken­nt­nis des Rechts ist vorzugsweise strafver­schär­fend, und nur aus­nahm­sweise strafver­mei­dend.

5. Zahlre­iche und wider­sprüch­liche Vorschriften

Die Höch­st­geschwindigkeit war laut „Geschwindigkeit­sheft“ 40 km/h und laut „Betrieb­svorschriften“ 30 km/h. Ist die SbV wirk­lich keine verbindliche Anweisung?

Aus mein­er Sicht stellt sich eher die Frage der Verbindlichkeit des „Geschwindigkeit­shefts“. In ein­er DGUV-Regel wird die Verbindlichkeit der SbV so angedeutet7: „Angaben über das Durch­führen von Fahrten enthal­ten die von den Eisen­bah­nun­ternehmen aufzustel­len­den Betrieb­san­weisun­gen, z.B. die ‚Samm­lung betrieblich­er Vorschriften (SbV)‘ oder die ‚Dien­stord­nung‘, die der Eisen­bahn­be­trieb­sleit­er beziehungsweise der Anschluss­bahn­leit­er aufzustellen hat.“

Die SbV beruht auf der Fahr­di­en­stvorschrift für nicht­bun­de­seigene Eisen­bah­nen (FV-NE) und diese auf der Eisen­bahn-Bau- und Betrieb­sor­d­nung (EBO). § 1 Abs. 3 FV-NE sagt, die „beson­deren Regelun­gen gibt der Eisen­bahn­be­trieb­sleit­er in der Samm­lung betrieblich­er Vorschriften (SbV) bekan­nt“. Die „Fahr­di­en­stvorschrift; FV-NE“ der DB Netz AG ist als Richtlin­ie 438 (Ril 438) im Inter­net abruf­bar8. In einem Schreiben des Haupt­stadt­büros des Ver­bands Deutsch­er Verkehrsun­ternehmen (VDV) vom 28. Sep­tem­ber 2017 an „Anwen­der der FV-NE“ ist im Zusam­men­hang der „Fahr­di­en­stvorschrift für nicht­bun­de­seigene Eisen­bah­nen“ von „anerkan­nten Regel der Tech­nik“ die Rede, und es sind als Ziel­gruppe neben Zugleit­ern, Fahr­di­en­stleit­er und Zug­be­gleit­er auch Trieb­fahrzeugführer genannt.

In § 45 Abs. 2 ist zu Fahrgeschwindigkeit­en geregelt: „Die zuläs­si­gen Geschwindigkeit­en eines Zuges sind in seinem Fahrplan vorgeschrieben. Sie kön­nen eingeschränkt sein durch … e) Regeln in der SbV. Ein­schränkun­gen, sofern nicht im Fahrplan angegeben, sind an ein­er Stelle der SbV zusam­men­z­u­fassen“. Und dann heißt es aus­drück­lich: „Die jew­eils niedrig­ste Geschwindigkeit ist die zuläs­sige Geschwindigkeit des Zuges.“

6. Automa­tis­che Sicherheitspflichten

Sicher­heit­spflicht­en entste­hen automa­tisch durch die Über­nahme ein­er Auf­gabe. Ein­er geson­derten Über­tra­gung bedarf es nicht – ein Schrift­stück ist nicht erforder­lich9. Sicher­heitsver­ant­wor­tung beste­ht schließlich auch, wem Per­so­n­en bei Ausübung eines Ehre­namtes oder in der Freizeit anver­traut sind.

7. Automa­tis­che Pflicht zur Fremdvorsorge

Wem Per­so­n­en anver­traut sind, ist für deren Sicher­heit (mit-)verantwortlich. Sicher­heitsver­ant­wor­tung kann aber sog­ar beste­hen, ohne dass die zu schützen­den Per­so­n­en formell anver­traut sind – § 15 Abs. 1 Arb­SchG sagt das so: „Die Beschäftigten sind verpflichtet, nach ihren Möglichkeit­en sowie gemäß der Unter­weisung und Weisung des Arbeit­ge­bers für ihre Sicher­heit und Gesund­heit bei der Arbeit Sorge zu tra­gen“ – aber auch „für die Sicher­heit und Gesund­heit der Per­so­n­en zu sor­gen, die von ihren Hand­lun­gen oder Unter­las­sun­gen bei der Arbeit betrof­fen sind.“ Die DGUV Regel 100–001 Nr. 3.1.1 spricht von ein­er „Verpflich­tung zu Eigen- und Fremdvorsorge“.

So kri­tisierte das OLG Old­en­burg ein­mal einen Vorar­beit­er, dem eine Gerüst­stange aus der Hand fiel, die dann einen unter ihm ste­hen­den Bauar­beit­er schw­er ver­let­zte, er hätte „im Rah­men der Abbauar­beit­en Umsicht wal­ten zu lassen, damit er nicht ins Stolpern gerät“. Dem ver­let­zten Klemp­n­er gab das Gericht eben­falls mit, „es wäre ihm zumut­bar gewe­sen, Vor­sicht wal­ten zu lassen und dadurch den Unfall zu ver­hin­dern“10.

8. Abgesicherte Instandhaltungsarbeiten

Instand­hal­tungsar­beit­en müssen mit den erforder­lichen „Abschir­mungs­maß­nah­men“ vor­bere­it­et wer­den – auch wenn man meint, dass ander­weit­ige Tätigkeit­en im räum­lichen Bere­ich der Instand­hal­tungsar­beit­en erst später stat­tfind­en wer­den. Wenn die Tren­nung der Gefahren­bere­iche möglich ist, darf man auf den Zuruf ander­er nicht ver­trauen. Für den unternehmerischen Bere­ich sagt § 10 Abs. 1 Betr­SichV, „der Arbeit­ge­ber hat Instand­hal­tungs­maß­nah­men auf der Grund­lage ein­er Gefährdungs­beurteilung sich­er durch­führen zu lassen“. Und § 10 Abs. 3 Nr. 3 und Nr. 6 Betr­SichV spez­i­fizieren, ins­beson­dere ist der „Arbeits­bere­ich während der Instand­hal­tungsar­beit­en abzu­sich­ern“, und „Gefährdun­gen durch bewegte oder ange­hobene Arbeitsmit­tel oder deren Teile sowie durch gefährliche Energien oder Stoffe sind zu ver­mei­den“11.

9. Ver­trauen auf Gefahrver­mei­dung durch andere?

Man darf – zumin­d­est nach dem Amts­gericht Cochem – nicht auf die Gefahrver­mei­dung beziehungsweise Reak­tion­ss­chnel­ligkeit ander­er ver­trauen. Wenn eine Gefahr sicht­bar wird, muss man han­deln. Wenn man auf Per­so­n­en zufährt, die den Rück­en zukehren und auf War­nun­gen nicht reagieren, muss gebremst werden.

Das Landgericht Koblenz berück­sichtigt dage­gen beim Lok­führer X Ver­trauenss­chutz: „Ein Lok­führer darf darauf ver­trauen, dass die vor ihm liegende Strecke frei ist und dass sich Betrieb­sper­so­n­en ord­nungs­gemäß ver­hal­ten.“ Bei der Verurteilung des Y sagte das­selbe Gericht indes: „Auf­grund der beson­deren Gefährdungssi­t­u­a­tion erscheint es bere­its an sich nicht geeignet, sich auf eine unverbindliche Angabe eines Bedi­en­steten dies­bezüglich zu ver­lassen.“ Ohne weit­ere Sachver­halt­saufk­lärung bleibt unverständlich,

  • warum die Angabe des Fahr­di­en­stleit­ers zu den Zugzeit­en „unverbindlich“ sein soll und inwiefern beziehungsweise inwieweit die Aus­sage zur Streck­en­frei­heit gegenüber X dage­gen „verbindlich“ gewe­sen sein soll,
  • warum nicht auch beim Lok­führer X eine beson­dere Gefährdungssi­t­u­a­tion berück­sichtigt wurde: Er hat­te die Per­so­n­en im Gleis gese­hen, er war so nah, dass er sog­ar den ihm bekan­nten Z erkan­nte, und diese Per­so­n­en sahen ihn dage­gen nicht, weil sie ihm den Rück­en zugekehrt hat­ten, er fuhr aber mit hoher Geschwindigkeit weiter.

Fußnoten:

1 Das ste­ht wirk­lich so im Urteil. Gemeint ist wohl „Zugriff­s­möglichkeit“ im Sinne von „Ein­flussmöglichkeit“.

2 Aus­führlich Wilrich, Arbeitss­chutz-Strafrecht – Haf­tung für fahrläs­sige Arbeit­sun­fälle: Sicher­heitsver­ant­wor­tung, Sorgfalt­spflicht­en und Schuld – mit 33 Gericht­surteilen, 2020.

3 Aus­führlich Wilrich, Die rechtliche Bedeu­tung tech­nis­ch­er Nor­men als Sicher­heits­maßstab – mit 33 Gericht­surteilen zu anerkan­nten Regeln und Stand der Tech­nik, Pro­duk­t­sicher­heit­srecht und Verkehrssicherungspflicht­en, 2017.

4 OLG München, Urteil v. 28.03.1996 (Az. U (K) 3424/95).

5 OLG Koblenz, Beschluss v. 29.03.1966 (Az. 2 W 46/66).

6 So Ver­band Deutsch­er Muse­ums- und Touris­tik­bah­nen, Ulmen­er Unfall vom Früh­jahr 2010 (https://www.vdmt.de/163‑2015/802-ulmener-unfall-vom-frue­h­jahr-2010 – zulet­zt abgerufen 01.03.2021).

7 DGUV Regel 114–002 – Betrieb von Funk­fern­s­teuerun­gen bei Eisen­bah­nen, Nr. 3.2.1.

8 Auch alle fol­gen­den Infor­ma­tio­nen sind in diesem pdf abruf­bar: https://fahrweg.dbnetze.com/resource/ blob/1355916/2fe599284aec6d44becf7c242506224c
/rw_438_b19-data.pdf.

9 Aus­führlich Wilrich, Arbeitss­chutzver­ant­wor­tung für Sicher­heits­beauf­tragte: Bestel­lung, Rechtsstel­lung, Pflicht­en und Haf­tung als Ver­trauensper­so­n­en und Beschäftigte – Grund­wis­sen Arbeitssicher­heit, Führungspflicht­en und Unternehmen­sor­gan­i­sa­tion, 2021.

10 Fallbe­sprechung in Wilrich, Bau­sicher­heit – Arbeitss­chutz, Baustel­len­verord­nung, Koor­di­na­tion, Bauüberwachung, Verkehrssicherungspflicht­en und Haf­tung der Baubeteiligten, 2021, S. 144 ff.

11 Zur Betr­SichV siehe Wilrich, Prax­isleit­faden Betrieb­ssicher­heitsverord­nung, 2. Aufl. 2020.

Abb. 1: Die beteiligten Per­so­n­en und das Geschehen am 3. April 2010
Quelle: Wilrich

Foto: © Thomas Wilrich

Autor:

Recht­san­walt Prof. Dr. Thomas Wilrich

Hochschule München, Fakultät Wirtschaftsin­ge­nieur­we­sen, Pro­fes­sor für Wirtschafts‑, Arbeits‑, Technik‑, Unternehmen­sor­gan­i­sa­tion­srecht und Recht für Ingenieure

www.rechtsanwalt-wilrich.de

 

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